…..und warum es für uns keine einfache Antwort gibt:
Heute ziehen wir den vorläufigen Schlusspunkt unter unsere EV-Serie. Nicht mit einem schnellen Fazit, sondern mit einer Rechnung, die uns selbst länger beschäftigt hat, als wir zunächst dachten. Denn aktuell stehen bei uns zwei sehr unterschiedliche Fahrzeuge nebeneinander. Viel Spaß bei unserer CO₂-Rechnung neu gegen alt:
Da ist auf der einen Seite der Smart #1, frisch, leise, technisch beeindruckend und irgendwie ein kleines Smartphone auf Rädern. Und da ist auf der anderen Seite unser Land Rover Discovery 2 Diesel aus dem Jahr 1999, unser grünes Monster, das längst da ist, das repariert wurde, weiterlebt und sich nicht um Effizienzdiagramme schert.
Und genau zwischen diesen beiden Fahrzeugen liegt die Frage, die wir uns stellen mussten:
Wann wäre der Wechsel auf den Smart aus Klimasicht tatsächlich besser, als den alten Diesel einfach weiterzufahren?
Diese Frage klingt einfach, ist sie aber nicht. Denn je nachdem, wie man rechnet, kommt man zu sehr unterschiedlichen Antworten. Weil wir uns selbst nicht entscheiden wollten, welches Rechenmodell „das richtige“ ist, haben wir bewusst zwei Modelle nebeneinander gestellt. Beide sind plausibel. Beide sind wissenschaftlich vertretbar. Und beide erzählen etwas über unsere eigene Haltung zur Verantwortung.
Die Weggabelung, vor der wir stehen
Für uns beginnt die Rechnung nicht bei null. Der Discovery existiert bereits. Sein bisheriger CO₂-Ausstoß ist passiert und lässt sich nicht rückgängig machen. Wenn wir ihn weiterfahren, kommen lediglich die Verbrauchsgüter hinzu.
Der Smart hingegen steht für einen Neuanfang, der in der Produktion mit einem erheblichen CO₂-Rucksack startet, dafür aber im Betrieb deutlich sauberer unterwegs ist.
Unsere eigentliche Frage lautet also nicht:
„Welches Auto ist grundsätzlich besser?“
Sondern sehr konkret:
Ab welchem Punkt ist der Wechsel für uns, unter Berücksichtigung aller relevanten Emissionen, klimaseitig sinnvoller als das Weiterfahren bzw. ab wann befinden sich beide Fahrzeuge auf Augenhöhe?
Unsere Annahmen: bewusst realistisch, bewusst mit Spannweiten
Damit wir uns nicht in theoretischer Präzision verlieren, arbeiten wir mit realistischen Bandbreiten und nicht mit Idealwerten.
Unser Land Rover Discovery 2 Diesel
- Realistischer Verbrauch: 8 bis 10 Liter Diesel pro 100 Kilometer
- Well-to-Wheel-Faktor Diesel inklusive Vorkette: ca. 3,2 kg CO₂e pro Liter
Daraus ergeben sich laufende Emissionen von etwa:
- 260 bis 320 g CO₂e pro Kilometer
Unser Smart #1 als Elektrofahrzeug
- Realer Verbrauch: 17,4 bis 20 kWh pro 100 Kilometer
- Deutscher Strommix (inklusive Vorketten, Stand 2024): 427 g CO₂e pro kWh
Damit liegen die Emissionen im Betrieb bei ungefähr:
- 74 bis 85 g CO₂e pro Kilometer
Produktions-CO₂ des Smart #1
Hier liegt der Knackpunkt unserer gesamten Betrachtung.
- Batterie (EU-Mix): grob 60 bis 100 kg CO₂e pro kWh
→ bei 66 kWh etwa 4,0 bis 6,6 Tonnen CO₂e - Fahrzeug ohne Batterie: ca. 5 bis 7 Tonnen CO₂e
In Summe ergibt sich damit für die Produktion des Smart ein Bereich von:
- etwa 9 bis 13 Tonnen CO₂e
Die entscheidende Frage ist nun: Wie viel davon rechnen wir unserer heutigen Entscheidung tatsächlich zu?
Was wir im Betrieb einsparen
Unabhängig vom Modell bleibt eine Konstante gleich:
Der Smart verursacht im Alltag deutlich weniger CO₂ pro Kilometer als der Discovery.
Je nach Annahme ergibt sich eine Einsparung von:
- 175 bis 246 g CO₂e pro Kilometer
Diese Differenz ist der Hebel, mit dem der Produktionsrucksack Stück für Stück abgetragen wird.
Modell A: Der volle Rucksack, jede neue Produktion zählt vollständig
Unsere Logik in diesem Modell
In dieser Betrachtung sagen wir:
Der Discovery ist da. Sein bisheriger CO₂-Ausstoß ist „versunken“erledigt“. Wenn wir ihn weiterfahren, fällt ausschließlich der laufende Dieselverbrauch an.
Entscheiden wir uns für den Smart, dann entsteht durch unsere Kaufentscheidung ein vollständig neuer Produktionsfußabdruck. Dieser wird komplett als zusätzliche Belastung unserer Entscheidung zugerechnet.
Die Rechnung
- Zusätzlicher Produktionsrucksack: 9 bis 13 Tonnen CO₂e
- Einsparung im Betrieb: 175 bis 246 g CO₂e pro km
Daraus ergeben sich Break-even-Distanzen von:
- ca. 37.000 km im günstigen Fall
- ca. 74.000 km im ungünstigen Fall
Bei unserer Fahrleistung von rund 12.500 km pro Jahr bedeutet das:
- etwa 3 bis 6 Jahre, bis sich der CO₂-Fußabdruck angleicht
Ein mittlerer, sehr konservativer Wert liegt bei rund 59.000 km, also knapp 4,8 Jahren.
Unsere Bewertung
Dieses Modell ist streng, vorsichtig und ethisch konsequent. Es lässt sich kaum angreifen, weil es nichts relativiert. Gleichzeitig unterstellt es implizit, dass wir den Discovery theoretisch unbegrenzt weiterfahren könnten und dass ein späterer Ersatz niemals stattfindet. Damit liegt es am oberen Rand dessen, was Lebenszyklusstudien üblicherweise als realistisch annehmen.
Modell B: Der Zusatzrucksack, entscheidend ist die Differenz zur Alternative
Unsere Logik in diesem Modell
Hier betrachten wir unsere Situation anders. Wir vergleichen nicht „Discovery versus nichts“, sondern „Smart versus realistische Alternative“. Denn in der Praxis ersetzt man ein Fahrzeug fast nie durch gar keines, sondern durch ein anderes. Und auch dieses andere hätte einen Produktionsfußabdruck.
Entscheidend ist also nicht der gesamte Smart-Rucksack, sondern das Mehr gegenüber einer vergleichbaren Alternative.
Die Rechnung
- Zusätzlicher Rucksack gegenüber der Alternative: 3 bis 5 Tonnen CO₂e
- Einsparung im Betrieb: 175 bis 246 g CO₂e pro km
Daraus ergeben sich Break-even-Distanzen von:
- ca. 12.000 km im günstigen Fall
- ca. 29.000 km im ungünstigen Fall
Bei unserer Jahresfahrleistung bedeutet das:
- etwa 1 bis 2,5 Jahre, bis sich der CO₂-Fußabdruck ausgleicht
Unsere Bewertung
Dieses Modell entspricht der Logik vieler Lebenszyklusanalysen großer Institutionen. Es bildet realistische Entscheidungsprozesse besser ab, erfordert aber Annahmen darüber, was die Alternative konkret gewesen wäre. Wer normativ fordert, dass möglichst gar kein neues Fahrzeug mehr produziert werden sollte, wird dieses Modell kritischer sehen.
Was wir daraus für uns mitnehmen
Beide Modelle sind korrekt. Sie beantworten jedoch unterschiedliche moralische Fragen.
- Wenn wir jede neue Produktion als vollständige Zusatzbelastung betrachten, liegt der CO₂-Break-even für uns eher bei 3 bis 6 Jahren.
- Wenn wir realistisch vergleichen, was ein Fahrzeugwechsel bedeutet, liegt er eher bei 1 bis 2,5 Jahren.
Unsere ehrliche Gesamtsicht bewegt sich deshalb in einer Bandbreite von:
etwa 2 bis 5 Jahren, abhängig davon, welche Systemgrenze wir für uns akzeptieren und wie streng wir rechnen wollen.
Der Smart #1 ist also nicht sofort klimatisch überlegen, aber auch nicht erst in ferner Zukunft. Gleichzeitig zeigt der Discovery, dass lange Nutzung, Reparatur und Weiterfahren ebenfalls ein relevanter Teil der Klimarechnung sind, solange man sie sauber mitdenkt.
Methodischer Einschub: Systemgrenzen, Annahmen und Sensitivität
Damit unsere CO₂-Rechnung nachvollziehbar bleibt, legen wir offen, wo wir die Systemgrenzen ziehen und welche Annahmen das Ergebnis beeinflussen. Genau an diesen Stellen unterscheiden sich viele Studien, und genau dort entstehen unterschiedliche Break-even-Zeiten.
Systemgrenzen
Wir betrachten den Lebenszyklus ab heute, also ab dem Zeitpunkt unserer realen Entscheidung.
Vergangene Emissionen des Discovery gelten als „versunken“. Relevant sind:
- laufende Emissionen im Betrieb
- zusätzliche Emissionen durch eine mögliche Neuproduktion
- die Differenz zwischen beiden Pfaden
Wir rechnen ohne zukünftige Optimierungen, Förderannahmen oder hypothetische Strommix-Verbesserungen. Das hält die Betrachtung konservativ.
Zentrale Annahmen
- Realverbräuche statt Prospektwerte
- heutiger deutscher Strommix inklusive Vorketten
- Produktions-CO₂ in Spannweiten statt Punktwerten
- keine pauschalen Recycling- oder Second-Life-Gutschriften
Damit vermeiden wir, den Vorteil des Elektrofahrzeugs künstlich vorzuverlegen.
Zwei bewusst getrennte Modelle
- Modell A (voller Rucksack):
Jede neue Fahrzeugproduktion wird vollständig der heutigen Entscheidung zugerechnet.
→ ethisch streng, methodisch maximal vorsichtig. - Modell B (Zusatzrucksack):
Relevant ist nur das Mehr an Produktions-CO₂ gegenüber einer realistischen Alternative.
→ systemisch realistischer, entspricht gängigen LCA-Ansätzen.
Beide Modelle beantworten unterschiedliche Fragen. Keines ist „richtiger“ als das andere, solange klar ist, welche Frage man stellt.
Sensitivität
Die Ergebnisse reagieren besonders stark auf:
- Jahresfahrleistung
- realen Verbrauch (Diesel wie Strom)
- Höhe des angenommenen Produktionsrucksacks
- Wahl der Systemgrenze
Deshalb geben wir Bandbreiten an und keine scheinbar exakten Wahrheiten.
Und was heißt das für euch?
Wenn ihr euch gerade selbst diese Frage stellt, dann lohnt es sich, nicht nur nach einer einzigen Zahl zu suchen. Entscheidend ist, welche Annahmen ihr trefft, wie ihr Verantwortung definiert und wie lange ihr Fahrzeuge tatsächlich nutzt.
Denn die ehrliche Antwort lautet selten „sofort“ oder „nie“, sondern fast immer:
Es kommt darauf an.
Weitere Infos:
Die Kosten für die Batterie im Elektrofahrzeug: Ein Blick in den Preiskern der Elektromobilität
Wirkungsgrade von Kraftstoffen und Strom
No responses yet