Vorwort
Ich hatte gestern eine dieser Diskussionen, die eigentlich harmlos anfangen und dann plötzlich so enden, als hätte jemand die Kommentarsektion des Internets in einen Mixer geworfen. Thema Tesla, genauer Elon Musk und wieder kam dieser Satz, der sich hartnäckig hält wie Ketchup auf einem weißen Hemd „er habe Tesla gegründet“.
Vorsicht „Spoiler“, nein, hat er nicht!
Genauso wenig, wie er PayPal gegründet hat. Confinity war schon 1998 am Start, lange bevor das Ganze später in der PayPal Welt aufging. Tesla war ebenfalls bereits ein echtes Projekt, bevor Musk dort einstieg.
Das Kuriose ist nicht, dass Menschen sich irren. Das Kuriose ist, wie zuverlässig sich manche Irrtümer in unser kollektives Gedächtnis einbetonieren, während die eigentliche Gründungsgeschichte im Nebel verschwindet.
Also räumen wir heute mal auf. Nicht mit dem ganzen Musk Kosmos, sondern sauber fokussiert: Tesla, und zwar vor Elon Musk.
Viel Spaß bei „Tesla vor Elon Musk: Die Geschichte, die das Internet gern vergisst“.
Zwei Gründer, die nicht aus Detroit kamen, sondern aus dem Silicon Valley
Tesla begann nicht als Autokonzern, sondern als Idee von zwei Ingenieuren mit Unternehmerhintergrund: Martin Eberhard und Marc Tarpenning.
Gründung: Juli 2003. Der Name war eine Verbeugung vor Nikola Tesla, also vor dem Mann, dessen Erbe heutzutage regelmäßig als Markenlogo missverstanden wird.
Spannend ist, wo die beiden herkommen. Nicht aus der klassischen Autoindustrie, sondern aus der Tech Welt. Sie hatten zuvor NuvoMedia gegründet und mit dem Rocket eBook einen frühen E Reader mitgebaut. Das klingt erst mal weit weg vom Sportwagen. Ist es aber nur auf den ersten Blick.
Eberhard hatte eine ganz einfache Motivation: Er wollte ein neues Auto, am liebsten ein Sportwagen, und er wollte nicht länger akzeptieren, dass Elektroautos nach Verzicht rochen, nach Golfcart und irgendwie einfach nur gut gemeint.
Die Mission war also nicht: Wir bauen ein braves Öko Auto.
Die Mission war: Wir bauen etwas, das schnell ist, sexy wirkt und die alte Erzählung von „E = Öko-Karre“ kaputtmacht.
Der Kontext: Elektroautos gab es schon, aber der große Durchbruch fehlte
Tesla war nicht das erste Unternehmen, das an Elektrofahrzeugen arbeitete. GM hatte den EV1 gebracht und wieder eingesammelt. Toyota experimentierte früh mit dem RAV4 EV. Start ups und Prototypen gab es ebenfalls, darunter AC Propulsion mit dem tzero, der später eine Art Blaupause lieferte.
Was Eberhard und Tarpenning anders machten, war die Kombination aus Sportwagenanspruch und Lithium Ionen Denken. Sie setzten auf Zellen, wie sie aus Laptops und Handys bekannt waren. Und sie machten das nicht theoretisch. Sie testeten, zerlegten, probierten aus, bis klar war, wie man aus tausenden kleinen Zellen ein Batteriesystem baut, das nicht nur Reichweite liefert, sondern auch kontrollierbar bleibt.
Das war die eigentliche Vorarbeit, die später viele mit Tesla verbinden, ohne die Namen derer zu kennen oder zu nennen, die sie angeschoben haben.
Der Roadster: ein Gemeinschaftsprojekt mit viel Mut und sehr viel Improvisation
Der erste große Plan war der Roadster. Aber Tesla baute dafür nicht alles von Null. Das war in dieser Phase auch gar nicht realistisch. Stattdessen lizenzierte Tesla Antriebstechnologie von AC Propulsion und arbeitete mit Lotus zusammen, um das Elise Chassis als Basis zu nutzen.
Der technische Kern war trotzdem Tesla pur: ein riesiges Batteriepaket mit tausenden Zellen und ein Energiemanagement, das nicht nur Strom verteilt, sondern auch Temperatur, Sicherheit und Leistung im Griff behalten muss. Dazu kamen Software, Kühlsysteme und Schutzkonzepte, die später in Varianten in jedem Tesla wieder auftauchten.
Kurz gesagt: Der Roadster war weniger ein Auto aus einem Guss, sondern eher ein sehr ambitioniertes Puzzle aus vorhandener Hardware, neuer Software und einer Menge Risiko.
Hier könnt Ihr euch die Broschüre vom Tesla Roadster auf carlexandria.com anschauen, wenn ihr mögt.
Dann kam das Geldproblem und damit Elon Musk.
Autobau ist teuer, Elektroautobau ist noch teurer. Irgendwann war klar: Mit Gründerbudget und Idealismus kommt man nicht bis zur Serie.
2004 stieg Elon Musk ein. Nicht als Gründer, sondern als früher Investor. Er führte die Series A an, investierte den Löwenanteil und wurde Vorstandsvorsitzender. Sein Name und sein Auftreten gaben dem jungen Unternehmen zusätzlich Glaubwürdigkeit und das zog weitere Investoren an.
Und ja, Musk steckte später noch deutlich mehr Geld hinein. Tesla brauchte es, weil Zeitpläne rutschten, Budgets explodierten und die Realität der Produktion schneller zuschlägt, als jeder Pitch Deck Folienwechsel.
Bis hierhin kann man es noch romantisch erzählen: Die Gründer haben die Vision, der Investor bringt die Mittel. Leider bleibt es selten so sauber.
Interne Konflikte: Wenn Vision, Kontrolle und Ego in einem Raum stehen
Mit dem Wachstum kamen Spannungen. Produktentscheidungen, Ausgaben, Tempo, öffentliche Darstellung. Musk wollte mehr Einfluss und er konnte ihn sich leisten, weil er sowohl Kapital als auch Aufmerksamkeit mitbrachte.
2007 eskalierte es. Der Roadster war hinter Plan und über Budget. Der Vorstand, zunehmend von Musk dominiert, setzte Eberhard als CEO ab. Er wurde zunächst auf eine andere Rolle verschoben, verschwand aber innerhalb weniger Monate komplett aus dem Unternehmen. Später folgten weitere Wechsel, bis Musk 2008 inmitten der Finanzkrise CEO wurde. Es war nicht der Anfang, sondern eher das Kapitel, in dem Tesla endgültig ein anderes Machtzentrum bekam.
Tarpenning verließ das Unternehmen ebenfalls um diese Zeit. Und damit waren die beiden Namen, die Tesla gegründet hatten, plötzlich keine Hauptfiguren mehr, sondern Randnotizen.
Der Streit um die Geschichte: Wer gilt als Gründer, wenn am Ende nur einer im Scheinwerfer steht?
2009 ging es juristisch zur Sache. Eberhard klagte gegen Tesla und Musk, unter anderem wegen der Darstellung, wer Tesla gegründet habe und wer nicht. Es kam zu einem Vergleich. Öffentlich bekannt wurde vor allem ein Ergebnis: Tesla erkannte mehrere Personen rechtlich als Gründer an, darunter neben Eberhard und Tarpenning auch J.B. Straubel, Ian Wright und Elon Musk.
Und ab da passierte das, was das Internet besonders gut kann: Es vereinfachte.
Aus einer komplexen Entstehungsgeschichte wurde ein Ein Mann Märchen. Aus Tesla wurde in vielen Köpfen automatisch Elon Musks Tesla. Praktisch für Schlagzeilen, schlecht für historische Genauigkeit.
Was man Musk zugestehen muss, ohne ihn zum Gründungsmythos zu machen
Damit wir fair bleiben: Musk hat Tesla später zu einem globalen Giganten gemacht, mit massiver Produktlinie, Produktionsskalierung und einem Marketing, das zwischen Genialität und Dauerfeuer pendelt. Der Wechsel vom Nischen Roadster zu großen Volumenmodellen ist ein anderes Kapitel, aber ein entscheidendes.
Trotzdem bleibt die Kernlinie der frühen Tesla Vision klar: Der Start war die Idee, ein Elektroauto zu bauen, das Begehrlichkeit auslöst, nicht Mitleid. Diese Idee, plus die frühe technische Richtung, stammen aus der Gründerphase von Eberhard und Tarpenning.
Schlussgedanke
Tesla ist ein gutes Beispiel dafür, wie Geschichte in der Tech Welt nicht nur geschrieben, sondern auch umgeschrieben wird. Nicht immer mit böser Absicht. Oft einfach, weil Aufmerksamkeit wie Klebstoff funktioniert: Sie bleibt am lautesten Namen hängen.
Und jetzt die Frage, die ich euch gern zum Schluss hinlege wie einen Zettel unter den Scheibenwischer:
Wie hat das Internet es eigentlich geschafft, die Gründungsgeschichten von gleich mehreren der größten Unternehmen so zu vernebeln, dass am Ende eine falsche Erinnerung übrig bleibt, die sich anfühlt wie eine Tatsache?
Noch ein paar Fakten zum angeben:
Lotus: Der „Roadster-Body“, der eigentlich aus Hethel kam
Lotus war für Tesla am Anfang weniger Mythos, mehr Werkzeugkasten. Ohne Lotus hätte Tesla den Roadster sehr wahrscheinlich nicht so schnell auf die Straße bekommen, weil Lotus genau das lieferte, was Start-ups lieben: eine funktionierende, leichte Sportwagenbasis.
Die wichtigsten Lotus-Einflüsse:
- Chassis-DNA vom Elise/Exige-Konzept: Tesla nutzte die Lotus Elise Plattformtechnologie als Ausgangsbasis, weil das bonded aluminium chassis extrem leicht und steif ist. Genau das ist bei einem EV Gold wert, weil Batterien Gewicht mitbringen.
- Fertigung in Hethel und „Glider“-Prinzip: Viele Roadster-Chassis und Karosserien entstanden auf derselben Produktionslinie wie Elise/Exige. Danach wurden die „gliders“ (also Autos ohne Antrieb) in die USA geschickt, wo Tesla Batterie und Antrieb integrierte.
- Zeitgewinn durch bestehende Fahrzeugarchitektur: Lotus half Tesla dabei, nicht erst zehn Jahre Crashtests, Fahrwerk, Zulassung und Fertigungslogik zu erfinden, sondern auf etwas aufzusetzen, das schon als Sportwagen funktionierte. Das war ein klassischer „Abkürzungsdeal“: Fokus auf E-Antrieb, statt alles neu.
Mercedes-Benz / Daimler: Geld, Glaubwürdigkeit und später Tesla-Technik in Mercedes
Der Mercedes-Benz Einfluss kommt weniger über Fahrwerksbleche, sondern über Konzernpolitik und Antriebs-Know-how in beide Richtungen.
Die wichtigsten Daimler/Mercedes-Einflüsse:
- Daimler steigt 2009 bei Tesla ein: Daimler kaufte damals einen Anteil (knapp 10 %) und machte daraus offiziell eine strategische Partnerschaft. Das war für Tesla ein riesiger Vertrauensstempel, weil plötzlich „Erfinder des Automobils“ neben dem jungen EV-Player stand.
- Tesla-Technik in Mercedes-EVs: In der Folge nutzte Daimler in mehreren Elektroprojekten Tesla-Komponenten bzw. Tesla-Antriebs-/Batterietechnik. Genannt werden u. a. die B-Class Electric Drive und auch Smart-Generationen (zumindest Batteriepacks in einer Phase).
- B-Class Electric Drive konkret: Tesla sollte dafür Batterie, E-Motor und Steuerungssysteme liefern, also ziemlich genau die Teile, die aus einem Auto ein EV machen.
Link zum Artikel: Tesla vor Elon Musk: Die Geschichte, die das Internet gern vergisst
Weitere Infos:
Die Kosten für die Batterie im Elektrofahrzeug: Ein Blick in den Preiskern der Elektromobilität oder
Methanol-Brennstoffzelle statt Stecker: der andere Elektroantrieb
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