Warum Motoren bei hohen Temperaturen Leistung verlieren und unser Discovery natürlich wieder seinen großen Auftritt braucht. Heute mal einiges zum Thema Überhitzung des Motors.
Ein Wochenende raus aus Hamburg, einen neuen Campingplatz kennenlernen und unserem Land Rover Discovery 2 endlich mal wieder etwas Bewegung gönnen. Der alte Herr hat schließlich lange genug in der Garage gestanden und soll nicht auf die Idee kommen, sein weiterer Lebenszweck bestehe nur noch daraus, Ersatzteile anzunehmen, Ölspuren zu hinterlassen und gelegentlich für Fotos dekorativ in der Einfahrt herumzustehen.
Also packen wir den Wagen und fahren in die Lüneburger Heide. Ziel: Wildwood Camping bei Hermannsburg, ein naturbelassener Campingplatz im Naturpark Südheide. Das klingt ziemlich genau nach dem, was wir gesucht haben: Wald, Ruhe, Platz und möglichst wenig von dem, was man sonst unter „Animationsprogramm“ versteht. Also kein Aqua-Fitness um 10, kein Maskottchen mit Mikrofon und keine Menschen, die einem erklären, dass jetzt alle gemeinsam beim Bingo Spaß haben.
Der Discovery rollt, die Campingausrüstung ist verstaut und wir freuen uns auf ein Wochenende, an dem einfach mal nichts passiert.
Eine Erwartung, die bei unserem Land Rover offenbar als persönliche Beleidigung ankommt.
Denn natürlich nutzt Herr Rover die Gelegenheit für seinen nächsten Auftritt. Sobald es warm wird und wir ein bisschen Leistung verlangen, fühlt sich das Gaspedal plötzlich eher an wie ein diplomatischer Vorschlag. Man tritt drauf, der Wagen nimmt den Wunsch zur Kenntnis, prüft ihn innerlich, leitet ihn an die zuständige Abteilung weiter und entscheidet anschließend selbst, ob und in welchem Umfang er darauf reagieren möchte.
Spontane Beschleunigung sieht anders aus.
Und damit sind wir mitten in einer Frage, die nicht nur alte Land Rover betrifft:
Warum verlieren manche Autos bei Wärme oder großer Hitze spürbar an Leistung?
Was ist normale Physik, was ist altersbedingte Empfindlichkeit und wann kündigt sich ein echtes technisches Problem an?
Ein bisschen weniger Leistung bei Hitze ist normal
Ein Verbrennungsmotor braucht nicht nur Kraftstoff, er braucht auch Luft. Genauer gesagt den Sauerstoff in der Luft. Genau da beginnt bei Hitze das erste Problem.
Warme Luft ist weniger dicht als kalte Luft. Das bedeutet: Bei gleichem Volumen enthält sie weniger Sauerstoffmoleküle. Für den Motor heißt das, dass ihm unter heißen Bedingungen zunächst weniger Sauerstoffmasse zur Verfügung steht. Das Motorsteuergerät passt die eingespritzte Kraftstoffmenge entsprechend an, damit Verbrennung, Abgastemperatur und Emissionen in einem sicheren Bereich bleiben.
Bei einem Saugmotor spürt man diesen Effekt oft recht direkt. Der Motor wirkt träger, zäher und nicht mehr ganz so frisch. Turbomotoren können diesen Nachteil teilweise ausgleichen, weil der Turbolader die Luft verdichtet. Allerdings erwärmt sich Luft beim Verdichten zusätzlich, deshalb sitzt zwischen Turbolader und Motor der Ladeluftkühler. Er soll die komprimierte Luft wieder abkühlen, ihre Dichte erhöhen und damit möglichst viel Sauerstoff in die Brennräume bringen.
Wenn draußen 30 Grad sind, der Asphalt glüht und der Motorraum nach längerer Fahrt ohnehin eher an eine finnische Sauna mit Ölnebel erinnert, arbeitet dieses System deutlich härter als an einem kühlen Frühlingsmorgen.
Ein kleiner Leistungsunterschied bei Hitze ist also kein Grund, sofort den Abschleppdienst zu rufen oder auf dem Rastplatz dramatisch in Richtung Motorhaube zu zeigen.
Wenn das Auto aber plötzlich kaum noch beschleunigt, stark ruckelt, nur noch in bestimmten Drehzahlbereichen Leistung entwickelt oder nach einer Abkühlpause auf wundersame Weise wieder normal fährt, dann reicht die Erklärung „Ist halt warm“ nicht mehr aus.
Dann beginnt der technische Teil der Veranstaltung.
Die entscheidende Frage: Ist die Leistung nur geringer oder wirklich weg?
Bevor man anfängt, planlos Teile zu bestellen, sollte man das Verhalten möglichst genau beobachten. Das klingt langweilig, ist aber meistens günstiger als die beliebte Methode „Ich tausche einfach alles, bis ich wieder ruhig schlafen kann“.
Wichtig ist die Unterscheidung: Reagiert der Motor nur etwas träger oder bricht die Leistung regelrecht zusammen?
Passiert es nur bei hoher Außentemperatur oder auch an kühlen Tagen?
Tritt der Fehler erst nach längerer Fahrt auf?
Geschieht es vor allem beim Beschleunigen, an Steigungen oder in höheren Gängen?
Ist die Leistung nach dem Ausschalten und erneuten Starten plötzlich wieder da?
Typische Hinweise auf einen echten Fehler sind:
| Überhitzung des Motors: Symptom | Überhitzung des Motors: Mögliche Richtung |
|---|---|
| Gaspedal reagiert stark verzögert | Sensorik, Luftmasse, Ladedruck, Notlauf |
| Kein Durchzug beim Überholen | Luftversorgung, Turbo, Kraftstoffversorgung |
| Leistungsverlust an Steigungen | Ladedruck, Kraftstofffilter, Kühlung |
| Ruckeln oder unruhiger Lauf | Einspritzung, Sensoren, Luftsystem |
| Schwarzer Rauch | zu wenig Luft, Ladedruckverlust, EGR |
| Blauer Rauch | Öl im Ansaugtrakt, Turbo, Motorverschleiß |
| Warnleuchte oder Notlauf | Steuergerät erkennt unplausible Werte |
| Leistung nach Neustart wieder da | typisches Notlauf-Verhalten |
| Temperatur auffällig hoch | Kühlsystem prüfen |
Diese Unterscheidung ist wichtig. Ein warmer Motor, der sich etwas schwerer tut, ist eine Sache. Ein Fahrzeug, das unter Last praktisch die Arbeit einstellt, ist eine andere. Gerade bei älteren Fahrzeugen muss man immer damit rechnen, dass Wärme nicht die eigentliche Ursache ist, sondern nur der Moment, in dem ein ohnehin angeschlagenes Bauteil endgültig beleidigt reagiert.
Erster Verdächtiger: die Luft
Wenn ein Motor keine Leistung entwickelt, lohnt sich der Blick auf den Luftweg fast immer zuerst. Denn Luft ist nicht nur wichtig, sie ist auch vergleichsweise einfach zu prüfen und das ist im Autoleben selten genug der Fall.
Der Luftfilter
Ein stark verschmutzter Luftfilter begrenzt die Luftmenge, die der Motor ansaugen kann. Unter geringer Last fällt das vielleicht kaum auf. Sobald beim Beschleunigen aber mehr Luft benötigt wird, fehlt dem Motor die Grundlage für saubere Leistung.
Deshalb ist der Luftfilter ein sinnvoller erster Prüfpunkt.
Ist er stark verschmutzt?
Feucht?
Verformt?
Sitzt er richtig?
Ist er schon so lange im Auto, dass er inzwischen historische Relevanz besitzt?
Gerade bei Fahrzeugen, die viel stehen, gelegentlich im Gelände waren oder allgemein eher ein abenteuerliches Leben geführt haben, sollte man diesen Punkt nicht unterschätzen. Manchmal ist die Lösung nicht spektakulär, manchmal ist sie einfach nur ein neuer Filter.
Ansaugschläuche und Ladeluftsystem
Bei Turbomotoren geht es danach an die Schläuche zwischen Luftfilter, Turbolader, Ladeluftkühler und Ansaugbrücke.
Risse, lose Schellen oder poröse Verbindungen können dazu führen, dass die vom Turbolader verdichtete Luft entweicht. Der Turbo arbeitet dann zwar, aber die Luft kommt nicht vollständig beim Motor an. Das ist ungefähr so, als würde jemand Wasser in einen Eimer füllen, der unten offen ist.
Besonders gemein sind Schläuche, die äußerlich noch gut aussehen, sich innen aber bereits ablösen. Unter Last kann sich die innere Schicht zusammenziehen und den Luftweg blockieren. Lässt man das Gas los, sieht der Schlauch anschließend wieder völlig harmlos aus.
Das ist technische Heimtücke in sehr reiner Form.
Typische Hinweise auf ein Leck im Ladeluftsystem sind zischende Geräusche, ölige Spuren an Schlauchverbindungen, schwarzer Rauch und ein deutlich schwächerer Turboschub.
Der Ladeluftkühler
Auch der Ladeluftkühler selbst kann zum Problem werden. Außen können Insekten, Schmutz oder verbogene Lamellen die Kühlleistung verringern. Innen können sich über Jahre Ölnebel und Ablagerungen sammeln.
Bei hohen Außentemperaturen fällt eine eingeschränkte Kühlleistung besonders auf. Die Ansaugluft bleibt wärmer, ihre Dichte sinkt und das Motorsteuergerät kann die Leistung reduzieren, wenn die Messwerte nicht mehr ins erwartete Fenster passen.
Man kann also durchaus sagen: Der Ladeluftkühler ist kein dekorativer Kühlergrill-Begleiter, sondern ein ziemlich wichtiges Teil im System. Auch wenn er meistens erst dann Aufmerksamkeit bekommt, wenn etwas nicht mehr funktioniert.
Sensoren: Kleine Teile, große Wirkung
Moderne Motoren entscheiden nicht nach Gefühl, sie entscheiden anhand von Messwerten. Stimmen diese Messwerte nicht, kann ein mechanisch gesunder Motor trotzdem wirken, als hätte er innerlich gekündigt.
Und das ist gerade auch bei älteren elektronisch geregelten Dieseln ein Klassiker. Die Mechanik könnte eigentlich noch, die Elektronik ist aber der Meinung, dass heute besser vorsichtig gefahren wird.
Luftmassenmesser
Der Luftmassenmesser misst, wie viel Luft tatsächlich in den Motor strömt. Auf Basis dieses Werts berechnet das Steuergerät unter anderem die passende Einspritzmenge.
Liefert der Sensor unplausible Werte, kann der Motor schlecht Gas annehmen, ruckeln oder deutlich weniger Leistung entwickeln. Manche defekten Luftmassenmesser fallen dauerhaft auf, andere machen erst bei Wärme, Vibration oder bestimmten Lastzuständen Ärger.
Deshalb gehört der Luftmassenmesser bei mangelndem Durchzug ganz klar auf die Prüfliste.
Saugrohrdruck und Ansauglufttemperatur
Auch Druck und Temperatur der Ladeluft werden überwacht. Wenn ein Sensor verschmutzt ist oder falsche Werte liefert, glaubt das Steuergerät unter Umständen an einen falschen Ladedruck oder an eine zu hohe Ansauglufttemperatur. Und wenn ein Motorsteuergerät unsicher wird, wird es selten mutig. Vorsichtig bedeutet in diesem Zusammenhang also meistens: weniger Leistung.
Gaspedalsensor und Elektronik
Bei elektronischen Gaspedalen besteht keine direkte mechanische Verbindung mehr zwischen Pedal und Einspritzung. Das Pedal liefert ein elektrisches Signal. Der Fahrer sagt also nicht mehr direkt „mehr Kraftstoff“, sondern eher „ich hätte gern mehr Leistung, bitte“.
Wenn dieses Signal durch einen fehlerhaften Sensor, eine schlechte Steckverbindung oder temperaturabhängige Kontaktprobleme verfälscht wird, kann sich das exakt so anfühlen, als nehme das Auto kein Gas an.
Deshalb reicht es bei wiederkehrenden Fehlern nicht, nur den Fehlerspeicher auszulesen und anschließend alle Codes zu löschen, damit man sich kurz besser fühlt. Wirklich interessant sind oft die Live-Daten während einer Probefahrt: angeforderter und tatsächlicher Ladedruck, Luftmasse, Ansaugtemperatur, Kühlmitteltemperatur, Kraftstoffdruck und Gaspedalstellung.
Kurz gesagt: Nicht nur fragen, ob das Auto meckert. Sondern schauen, was es während des Meckerns tatsächlich misst.
Turbo und Ladedruckregelung
Nicht jeder Leistungsverlust bedeutet automatisch, dass der Turbolader kaputt ist. Tatsächlich liegt das Problem häufig in seiner Umgebung.
Der Turbolader muss seinen Druck kontrolliert aufbauen. Dafür gibt es je nach System ein Wastegate (Bypassventil im Abgastrakt von Turbomotoren), Unterdruckleitungen, Druckschläuche, Regelventile und Sensoren. Klemmt das Wastegate, ist eine Leitung undicht oder arbeitet das Regelventil nicht korrekt, weichen Soll- und Ist-Ladedruck voneinander ab.
Das Steuergerät erkennt diese Abweichung und reduziert unter Umständen die Leistung, um Motor und Turbolader zu schützen.
Ein typisches Indiz ist folgendes Verhalten: Das Auto zieht plötzlich kaum noch. Man schaltet es aus, startet neu und für eine gewisse Zeit fährt es wieder normal. Der Neustart repariert natürlich nichts, er beendet nur vorübergehend den Schutzmodus, bis der Fehler wieder erkannt wird.
Verdächtig sind außerdem ungewöhnliches Pfeifen oder Heulen, schwarzer oder blauer Rauch, deutliche Ölspuren im Ansaugtrakt, fehlender Turboschub sowie Fehlercodes für zu niedrigen oder zu hohen Ladedruck.
Das ist dann der Moment, in dem man nicht sofort „Turbo kaputt“ rufen sollte. Auch wenn das natürlich dramatischer klingt und sich am Stammtisch besser verkauft.
Kraftstoffversorgung: Wenn unter Last nicht genug ankommt
Ein Motor kann nur die Leistung erzeugen, für die er ausreichend Kraftstoff bekommt. Ein zugesetzter Kraftstofffilter, eine alternde Pumpe, Undichtigkeiten oder elektrische Kontaktprobleme können dazu führen, dass die Versorgung im Leerlauf noch reicht, unter Last aber zusammenbricht.
Wärme kann solche Fehler verstärken. Elektrische Pumpen, Relais und Kontakte verändern mit steigender Temperatur ihr Verhalten. Ein Bauteil, das kalt gerade noch funktioniert, kann warm endgültig aus dem Takt geraten.
Bei Dieselmotoren kommen Einspritzdüsen, Kraftstoffdruckregelung und Rücklaufmengen als weitere Prüfbereiche dazu. Auch verstopfte Filter, Probleme an der Einspritzpumpe oder verschmutzte Einspritzkomponenten können zu Leistungsverlust führen.
Die oft erwähnte Dampfblasenbildung ist dagegen eher ein Klassiker bei älteren Benzinmotoren mit Vergaser oder ungünstig verlegten Kraftstoffleitungen. Bei einem elektronisch geregelten Turbodiesel wäre sie nicht mein erster Verdacht.
Abgasrückführung und zugesetzter Abgasweg
Auch die Abgasseite kann Leistung kosten.
Ein festhängendes oder stark verschmutztes Abgasrückführungsventil kann die Luftversorgung stören. Gelangt unter Last zu viel Abgas in den Ansaugtrakt, fehlt Frischluft. Der Motor wird träge, raucht möglicherweise und entwickelt nicht mehr sauber Leistung.
Auch ein zugesetzter Katalysator oder Dieselpartikelfilter kann einen hohen Abgasgegendruck verursachen. Dann wird der Motor seine Abgase nicht mehr richtig los und verliert Leistung.
Beim Discovery 2 Td5 muss man allerdings sauber unterscheiden. Der Td5 aus dem Jahr 1999 besitzt serienmäßig nicht das moderne DPF-System, das man von späteren Dieseln kennt. Einen Dieselpartikelfilter sollte man also nicht nur deshalb verdächtigen, weil heutige Dieselprobleme gerne reflexartig in diese Richtung geschoben werden.
Beim Td5 sind Luftweg, Ladedruckregelung, Sensorik, Kraftstoffversorgung und EGR deutlich naheliegendere Kandidaten.
Kühlung: Wenn der Motor sich selbst schützt
Steigt die tatsächliche Kühlmitteltemperatur zu stark, kann ein elektronisch gesteuerter Motor seine Leistung reduzieren. Mögliche Ursachen sind zu wenig Kühlmittel, ein defekter Thermostat, ein zugesetzter Kühler, eine schwache Wasserpumpe, ein nicht richtig arbeitender Lüfter oder Luft im Kühlsystem.
Dabei sollte man sich allerdings nicht blind auf die Anzeige im Armaturenbrett verlassen. Viele Temperaturanzeigen sind stark beruhigt. Der Zeiger bleibt lange in seiner Normalposition und bewegt sich erst, wenn die Temperatur bereits deutlich vom Idealbereich abweicht.
Eine Öltemperatur von etwas mehr als 100 Grad ist für sich genommen noch kein Beweis für Überhitzung. Motoröl wird im normalen Betrieb regelmäßig heißer als das Kühlmittel. Entscheidend sind die Herstellervorgaben, die tatsächlichen Messwerte und das Gesamtbild.
Wenn die Temperaturanzeige deutlich steigt, eine Warnmeldung erscheint, es nach Kühlmittel riecht oder Dampf austritt, endet die analytische Betrachtung allerdings sofort. Dann hält man an, schaltet den Motor ab und öffnet keinesfalls einen heißen Kühlmittelbehälter.
Alles andere ist nicht mutig, sondern nur eine schlechte Idee mit Verbrennungsrisiko.
Was sollte man zuerst prüfen?
Bevor man den Turbo austauscht, das Steuergerät verdächtigt oder den Wagen aus Frust als unbewegliches Gartenobjekt einplant, sollte man systematisch vorgehen.
Die sinnvollste Reihenfolge sieht ungefähr so aus:
| Überhitzung des Motors: Schritt | Überhitzung des Motors Was prüfen? | Überhitzung des Motors Warum? |
|---|---|---|
| 1 | Fehlerverhalten beobachten | Wann tritt der Leistungsverlust auf? Warm, kalt, unter Last, bergauf? |
| 2 | Grundsätzliches prüfen | Ölstand, Kühlmittel, Luftfilter, Kraftstofffilter, Undichtigkeiten |
| 3 | Luftweg kontrollieren | Schläuche, Schellen, Ladeluftkühler, Ansaugtrakt |
| 4 | Fehlerspeicher auslesen | Fehlercodes dokumentieren, nicht nur löschen |
| 5 | Live-Daten prüfen | Ladedruck, Luftmasse, Temperaturen, Gaspedalstellung |
| 6 | Bauteile gezielt testen | Sensoren, Regelventile, Pumpe, Turbo nur nach Befund |
| 7 | Erst dann Teile tauschen | Spart Geld, Nerven und unnötige Pakete aus England |
Das klingt weniger spektakulär als „der Turbo ist hin“, ist aber meistens deutlich näher an der Wahrheit. Und günstiger!
Was bei alten Land Rovern nicht unwichtig ist, weil sie ohnehin schon genug Gelegenheiten finden, Geld in Bewegung umzuwandeln.
Deswegen die Frage: Was bedeutet das für unseren Discovery 2?
Bei unserem Discovery 2 aus dem Jahr 1999 sprechen wir nicht über irgendeinen modernen Downsizing-Diesel mit fünfzehn Sensoren pro Schlauchschelle, sondern über den frühen Land Rover Td5. Also einen 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbodiesel mit elektronischer Motorsteuerung, Turbolader und Ladeluftkühler. Ein Motor, der grundsätzlich robust ist, aber trotzdem genug Charakter besitzt, um aus einem Campingausflug eine technische Fallstudie zu machen.
Oder anders gesagt: britische Ingenieurskunst mit Persönlichkeit. Und Persönlichkeit bedeutet bei alten Land Rovern meistens, dass man Werkzeug besser nicht nur symbolisch besitzt.
Wenn ein Discovery 2 Td5 von 1999 bei Wärme und unter Last Leistung verliert, stehen für mich zuerst diese Punkte auf der Liste:
| Überhitzung des Motors: Prüfpunkt | Warum relevant? |
|---|---|
| Luftmassenmesser | Falsche Luftwerte können Leistung kosten |
| Saugrohrdrucksensor / Ansauglufttemperatur | Verschmutzung oder falsche Werte beeinflussen die Leistungsberechnung |
| Turboschläuche | Risse, weiche Stellen oder innere Ablösungen sind klassische Fehlerquellen |
| Ladeluftkühler | Verschmutzung oder Undichtigkeiten reduzieren Luftdichte und Leistung |
| Wastegate / Ladedruckregelung | Abweichungen können zu Leistungsverlust oder Schutzreaktionen führen |
| Kraftstofffilter / Kraftstoffversorgung | Unter Last kann eine schwache Versorgung auffallen |
| EGR-System, falls verbaut | Verschmutzung kann Frischluftanteil und Motorlauf stören |
| Stecker und Kabelbaum | Öl, Korrosion oder Kontaktprobleme können temperaturabhängig Ärger machen |
| Fehlerspeicher und Live-Daten | Ohne Diagnose bleibt vieles Kaffeesatz mit Werkzeugkiste |
Der Td5 kann aufgrund unplausibler Sensorwerte, falscher Luftmassenwerte oder Ladedruckabweichungen durchaus Leistung verlieren. Gerade bei Wärme kann ein ohnehin grenzwertiges Bauteil plötzlich auffallen. Ein poröser Schlauch, ein müder Sensor oder ein klemmendes Wastegate funktioniert bei kühler Luft vielleicht noch gerade so.
Bei Hitze und Belastung sagt es dann: Heute nicht.
Wichtig ist außerdem: Unser Discovery 2 von 1999 besitzt keinen modernen Dieselpartikelfilter, wie man ihn von späteren Dieseln kennt. Einen DPF sollte man hier also nicht nur deshalb verdächtigen, weil heutige Dieselprobleme reflexartig gerne in diese Richtung geschoben werden.
Beim frühen Td5 sind Luftweg, Turboschläuche, Ladeluftkühler, Ladedruckregelung, Sensorik, Kraftstoffversorgung und elektrische Kontakte deutlich naheliegender.
Das führt uns vermutlich auch zu der treffendsten Beschreibung unserer Beziehung zu diesem Auto. Er funktioniert grundsätzlich.
Nur ist „grundsätzlich“ bei einem alten Land Rover ein Begriff mit sehr elastischer Auslegung.
Link zum Artikel: Überhitzung des Motors. Wenn dem Auto die Hitze zu Kopf steigt
Weitere Infos:
Überhitzter Motor oder wenn euer Motor heiß läuft: Vom Dampf zum Durchblick
Müssen moderne Motoren wirklich nicht mehr warmlaufen?
Warum LKW Millionen Kilometer schaffen(Öffnet in einem neuen Browser Tab)
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