DRP 37435: Wie eine freie Domain zur Geburtsurkunde des Automobils führte oder der Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, drei Räder, 0,75 PS und ein neues DrumTisch-Projekt
Eine freie Domain, eine Patentnummer und die Geburtsurkunde des Automobils: Mit DRP 37435 begann 1886 eine Entwicklung, die unsere Welt vollständig verändern sollte.
Weil die passende .de-Domain erstaunlicherweise noch frei war, bekommt der Benz Patent-Motorwagen Nummer 1 nun auch von uns ein eigenes digitales Zuhause. Höchste Zeit also, sich anzusehen, was Carl Benz damals tatsächlich erfand und warum ausgerechnet 0,75 PS den Beginn unserer automobilen Welt markieren.
Eine freie Domain, bei der offenbar das ganze „mobile“ Internet kurz geschlafen hat
Moin, liebe Autoverrückte,
manchmal findet man im Internet Dinge, bei denen man sich ernsthaft fragt, ob alle anderen gerade nicht aufgepasst haben. So ging es mir mit einer Zahl. Genauer gesagt mit der Zahl 37435.
Wer mit Automobilgeschichte nur gelegentlich Berührung hat, sieht darin vermutlich erst einmal eine ziemlich durchschnittliche fünfstellige Nummer. Vielleicht eine Ersatzteilnummer, eine Postleitzahl oder das Ergebnis einer ausufernden Inventur. Tatsächlich handelt es sich jedoch um eine der wichtigsten Nummern der gesamten Automobilgeschichte.
DRP 37435 ist die Nummer des Patents, mit dem Carl Benz sein „Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb“ schützen ließ. Dieses Dokument gilt heute als Geburtsurkunde des modernen Automobils.
Und die passende .de-Domain dazu war frei.
Ehrlicherweise war ich im ersten Moment davon überzeugt, irgendein Museum, Mercedes-Benz, ein Markenclub, ein Automobilhistoriker oder wenigstens ein Domainhändler mit Benzin im Blut hätte sie längst registriert. Schließlich sichern sich Menschen im Internet Domains für Dinge, die noch nicht einmal erfunden worden sind. Aber ausgerechnet die Nummer, unter der das erste praxistaugliche Automobil mit Verbrennungsmotor patentiert wurde, lag dort vollkommen unbehelligt herum.
Also habe ich sie gesichert.
Vorerst ist die Domain bei Carlexandria geparkt. Allerdings soll sie dort nicht dauerhaft als digitaler Parkplatz stehen bleiben. Vielmehr entsteht unter dieser Adresse nach und nach ein eigenes Projekt, das sich ausschließlich mit dem Benz Patent-Motorwagen, der Patentschrift, seiner Technik und der Geschichte rund um Carl und Bertha Benz beschäftigen wird.
Damit die Domain aber schon jetzt mehr Sinn ergibt als so manche automobile Modellbezeichnung der Gegenwart, beginnen wir mit diesem Artikel.
Vorab noch ein Tipp:
Wenn du Mercedes Broschüren suchst, wirst du auf carlexandria.com fündig.
Das erste Auto der Welt? Ganz so einfach ist Geschichte selten
Der Benz Patent-Motorwagen DRP 37435 wird häufig als erstes Auto der Welt bezeichnet. Das ist grundsätzlich richtig, benötigt allerdings eine kleine historische Fußnote.
Selbstfahrende Straßenfahrzeuge gab es bereits vor Carl Benz. Schon im 18. Jahrhundert wurden dampfbetriebene Fahrzeuge gebaut, während im 19. Jahrhundert außerdem erste elektrische Fahrzeugkonzepte entstanden. Benz erfand also weder das Rad noch die Idee, ein Fahrzeug ohne Pferde zu bewegen.
Seine eigentliche Leistung war eine andere und vermutlich sogar bedeutendere.
Carl Benz nahm nicht einfach eine vorhandene Kutsche und setzte dort einen Motor hinein. Stattdessen entwickelte er Motor, Fahrgestell, Kraftübertragung und Lenkung als zusammengehöriges Fahrzeugkonzept. Genau deshalb gilt der Patent-Motorwagen als erstes funktionstüchtiges und praxistaugliches Automobil mit Verbrennungsmotor, das von Anfang an als motorisiertes Fahrzeug gedacht war. Mercedes-Benz beschreibt ihn ausdrücklich als vollständig neu konstruierte Einheit aus Motor, Chassis und Antrieb.
Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach gingen 1886 einen etwas anderen Weg. Sie bauten ihren Motor in eine bestehende Kutsche ein. Das war ebenfalls wegweisend, allerdings konstruktiv näher an der Idee einer motorisierten Pferdekutsche. Erst 1926 fusionierten Benz & Cie. und die Daimler-Motoren-Gesellschaft zur Daimler-Benz AG. Streng genommen war der Patent-Motorwagen deshalb noch kein Mercedes-Benz, denn diesen Namen gab es damals schlicht noch nicht. Er gehört jedoch untrennbar zur Vorgeschichte der heutigen Marke.
Der 29. Januar 1886: Eine Geburtsurkunde mit fünf Ziffern
Am 29. Januar 1886 meldete Carl Benz sein „Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb“ beim Kaiserlichen Patentamt in Berlin an. Das Patent wurde am 2. November 1886 erteilt und galt rückwirkend ab dem Tag der Anmeldung.
Seine Nummer lautete:
DRP 37435
Dabei stand DRP für Deutsches Reichspatent.
Die Anmeldung wurde damals in der Patentklasse 46 geführt, also im Bereich der Luft- und Gaskraftmaschinen. Eine eigene Schublade für Automobile gab es schließlich noch nicht. Das Fahrzeug war so neu, dass selbst die Bürokratie noch keinen richtigen Platz dafür vorgesehen hatte.
Am 3. Juli 1886 zeigte Benz seinen Motorwagen erstmals öffentlich auf der Mannheimer Ringstraße. Eine regionale Zeitung berichtete darüber, weshalb diese Fahrt als erste dokumentierte öffentliche Vorführung des Patent-Motorwagens gilt.
Heute ist die Patentschrift weit mehr als ein altes technisches Dokument. Seit 2011 gehört DRP 37435 zum UNESCO-Weltdokumentenerbe. Die UNESCO bewertet das Patent als weltweit bedeutendes Zeugnis für den Beginn der individuellen motorisierten Mobilität und für deren spätere Verbreitung über die industrialisierte Welt.
Damit befindet sich die Nummer 37435 kulturell in einer bemerkenswerten Nachbarschaft. Während andere Weltdokumente große politische, wissenschaftliche oder künstlerische Umbrüche dokumentieren, beschreibt dieses Papier ein dreirädriges Gefährt, das zunächst kaum jemand ernst nahm.
Eigentlich war das Patent DRP 37435 sogar für kleine Schiffe gedacht
Beim Lesen der Originalschrift stößt man direkt am Anfang auf ein Detail, das erstaunlich wenig bekannt ist.
Carl Benz schrieb, seine Konstruktion bezwecke den Betrieb „hauptsächlich leichter Fuhrwerke und kleiner Schiffe“, die zur Beförderung von ein bis vier Personen verwendet würden.
Der Patentgedanke war also nicht ausschließlich auf Straßenfahrzeuge beschränkt. Benz dachte seine Motorisierung grundsätzlich als Antrieb für leichte Transportmittel. Neben dem dreirädrigen Wagen hätte das Prinzip deshalb theoretisch auch ein kleines Boot antreiben können.
Nachdem wir uns gerade erst mit Monocoque-Wohnmobilen beschäftigt haben, die konstruktiv ein wenig vom Bootsbau übernehmen, schließt sich hier auf ausgesprochen merkwürdige Weise ein Kreis. Offenbar kommt man in der Fahrzeuggeschichte früher oder später immer wieder beim Schiff an.
Bemerkenswert ist außerdem, wie konkret die eigentlichen Patentansprüche formuliert waren. Benz beanspruchte nicht einfach pauschal „das Auto“. Im Mittelpunkt standen vielmehr zwei technische Kombinationen.
Einerseits ging es um die Vorrichtung zur Kontrolle und Regulierung des Ligroinstands im Gaserzeuger. Andererseits ließ er sich das gemeinsame Bedienprinzip schützen, bei dem ein Hebel nacheinander den Antrieb einkuppelte, wieder auskuppelte und anschließend die Bremse betätigte.
Die historische Bedeutung des Patents wurde also gewaltig. Seine juristischen Ansprüche waren dagegen erstaunlich technisch und präzise.
Drei Räder waren keine Sparmaßnahme
Der Patent-Motorwagen sieht aus heutiger Perspektive wie eine Mischung aus Fahrrad, Kutsche und einem sehr ehrgeizigen Gartenstuhl aus. Allerdings war seine Form keineswegs zufällig.
Carl Benz hatte wichtige Erfahrungen mit dem Fahrrad gesammelt. Deshalb orientierte er sich beim Rahmen, bei den Drahtspeichenrädern und bei der grundlegenden Leichtbauidee deutlich am Veloziped.
Vor allem die Lenkung stellte ihn jedoch vor ein Problem. Eine klassische Kutschenlenkung funktionierte gut, solange ein Pferd das Fahrzeug zog. Beim Motorwagen wurden die Hinterräder dagegen angetrieben und schoben das Fahrzeug von hinten. Eine geeignete Lenkung für zwei Vorderräder war zu diesem Zeitpunkt noch nicht zufriedenstellend gelöst.
Deshalb entschied sich Benz für ein einzelnes gelenktes Vorderrad und zwei angetriebene Hinterräder. Das Ergebnis war ein Dreirad, das sich vergleichsweise einfach und sicher steuern ließ. Erst einige Jahre später entwickelte Benz eine brauchbare Achsschenkellenkung für vierrädrige Automobile.
Das einzelne Vorderrad hing ungefedert in einer Gabel und wurde über eine Zahnstange sowie eine mittig angeordnete Lenkkurbel bewegt. Die Hinterachse besaß dagegen Vollelliptikfedern, was vermutlich als Komfortausstattung durchging, solange man noch nie in einem modernen Auto gesessen hatte.
0,75 PS, die eine ganze Welt in Bewegung setzten
Das Herzstück des Fahrzeugs war ein liegend eingebauter Einzylinder-Viertaktmotor mit 954 Kubikzentimetern Hubraum.
Damit besaß der Motor annähernd einen Liter Hubraum, leistete allerdings gerade einmal 0,75 PS bei 400 Umdrehungen pro Minute. Nach heutigen Maßstäben klingt das eher nach einer technischen Startschwierigkeit als nach einem Antrieb. Dennoch genügte diese Leistung, um das nur 265 Kilogramm schwere Fahrzeug auf bis zu 16 km/h zu beschleunigen.
Die wichtigsten technischen Daten
| Merkmal | Benz Patent-Motorwagen Nummer 1 DRP 37435 |
|---|---|
| Bauzeit | 1885 bis 1886 |
| Motor | Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor |
| Hubraum | 954 cm³ |
| Leistung | 0,75 PS bei 400 U/min |
| Höchstgeschwindigkeit | bis zu 16 km/h |
| Kraftstoff | Ligroin |
| Kraftstoffvorrat | etwa 4,5 Liter im Oberflächenvergaser |
| Verbrauch | ungefähr 10 l/100 km |
| Getriebe | ein Vorwärtsgang |
| Rückwärtsgang | nicht vorhanden |
| Bremsanlage | handbetätigte Bandbremse |
| Fußbremse | nicht vorhanden |
| Länge | 2.700 mm |
| Breite | 1.400 mm |
| Höhe | 1.450 mm |
| Radstand | 1.450 mm |
| Leergewicht | 265 kg |
| Produzierte Exemplare | ein Versuchsfahrzeug |
Die offiziellen technischen Daten dokumentieren neben dem einzelnen Vorwärtsgang auch das Fehlen eines Rückwärtsgangs, einer Fußbremse und eines separaten Kraftstofftanks. Der Kraftstoffvorrat befand sich direkt im Oberflächenvergaser.
Mit ungefähr zehn Litern auf 100 Kilometer war der Wagen übrigens nicht sonderlich sparsam. Allerdings wäre ein moderner Verbrauchsvergleich ausgesprochen unfair. Der Motor arbeitete mit einer Verdichtung von lediglich 2,7 zu 1, während Gemischbildung, Schmierung und Kühlung technisch noch ganz am Anfang standen.
Immerhin musste Benz weder über Abgasnormen noch über Partikelfilter, Softwareupdates oder drohende Rückrufe nachdenken. Dafür rissen gelegentlich die Ketten, das Kühlwasser verdampfte und der Kraftstoff war nur in der Apotheke erhältlich. Jede Zeit besitzt schließlich ihre eigenen Komfortmerkmale.
Benzin aus der Apotheke und Kühlung nach dem Wasserkocherprinzip
Als Kraftstoff diente kein Ottokraftstoff im heutigen Sinne, sondern Ligroin. Dieses leichte Petroleumdestillat wurde unter anderem als Reinigungsmittel verkauft und war deshalb in Apotheken erhältlich.
Der von Benz entwickelte Oberflächenvergaser bereitete daraus das Kraftstoff-Luft-Gemisch auf. Gleichzeitig enthielt er einen Vorrat von ungefähr 4,5 Litern. Einen separaten Tank gab es nicht.
Über eine Glasröhre konnte der Fahrer beobachten, ob Ligroin nachfloss und wie hoch der Flüssigkeitsstand im Gaserzeuger war. Das war gewissermaßen die erste Tankanzeige, allerdings mit erheblich mehr Glas, Kupfer und persönlicher Verantwortung.
Auch die Kühlung musste Benz vollkommen neu denken. Ein stationärer Gasmotor ließ sich problemlos an eine dauerhafte Wasserversorgung anschließen. Ein leichtes Fahrzeug konnte jedoch keinen riesigen Kühlwasservorrat mitschleppen.
Deshalb entwickelte Benz eine Verdampfungskühlung. Das Wasser umströmte den Zylinder, verdampfte durch die Hitze, stieg durch ein Rohrsystem auf und kondensierte dort teilweise wieder. Anschließend floss es zurück zum Motor. Was nicht kondensierte, verschwand als Dampf in der Umgebung.
Die Konstruktion funktionierte, allerdings verbrauchte sie weiterhin Wasser. Deshalb gehörte das Nachfüllen bei längeren Fahrten zum regelmäßigen Programm.
Warum sich das Schwungrad waagerecht drehte
Besonders auffällig ist das große Schwungrad, das horizontal hinter der Sitzbank liegt.
Diese Anordnung hatte einen technischen Grund. Benz befürchtete, dass ein senkrecht rotierendes Schwungrad aufgrund seiner Kreiselkräfte die Lenkung und Standfestigkeit des leichten Dreirads beeinträchtigen könnte. Deshalb legte er es waagerecht in das Fahrzeug.
Gestartet wurde der Motor durch kräftiges Drehen dieses Schwungrads. Erst wenn der Einzylinder lief, konnte man einsteigen und sich der eigentlichen Bedienung widmen.
Der Ablauf war ungefähr so:
Zunächst wurde der Motor von Hand gestartet. Anschließend stand der Bedienhebel in Mittelstellung, während der Antriebsriemen auf der Leerlaufscheibe lief. Bewegte man den Hebel nach vorn, wechselte der Riemen auf die feste Scheibe und das Fahrzeug setzte sich in Bewegung. Zum Anhalten ging der Hebel zurück in die Mitte. Drückte man ihn weiter nach hinten, griff die Bremse.
Der einzige Bedienhebel übernahm somit mehrere Aufgaben, die später auf Kupplung, Gangwahl und Bremse verteilt wurden. Das wirkt aus heutiger Perspektive ungewöhnlich, war allerdings ein bemerkenswert durchdachter Versuch, ein vollkommen neues Fahrzeug überhaupt kontrollierbar zu machen.
Ein Gang vorwärts und notfalls menschlicher Rückwärtsantrieb
Die Kraftübertragung erfolgte zunächst über einen Flachriemen auf eine Vorgelegewelle. Von dort führten zwei Ketten zu den Hinterrädern. Außerdem besaß die Konstruktion bereits ein Differential, damit sich die beiden angetriebenen Räder in Kurven unterschiedlich schnell drehen konnten.
Was der Wagen nicht besaß, war ein Rückwärtsgang.
Wer falsch parkte, musste deshalb aussteigen und schieben. Damit war bereits 1886 eine Funktion eingebaut, die später bei besonders schweren Motorrädern wieder überraschend aktuell werden sollte.
Auch eine Fußbremse fehlte. Gebremst wurde ausschließlich über den Handhebel und eine Bandbremse an der Vorgelegewelle. Die Vollgummireifen dürften ebenfalls nicht unbedingt dazu beigetragen haben, aus 16 km/h ein souveränes Hochgeschwindigkeitserlebnis zu machen.
Trotzdem steckten in der Konstruktion zahlreiche Ideen, die später selbstverständlich wurden. Elektrische Zündung, Wasserkühlung, Differential, Vergaser, angetriebene Hinterräder und ein speziell entwickeltes Fahrgestell waren nicht einfach wahllos zusammengesteckte Einzelteile. Sie bildeten ein vollständiges Fahrzeugkonzept.
Genau darin lag die eigentliche Revolution.
Die ersten Fahrten fanden lieber im Dunkeln statt
Carl Benz testete den ersten Motorwagen bereits 1885. Allerdings fanden die frühen Versuche überwiegend im Fabrikhof statt, denn der Erfinder wollte seine Arbeit vor neugierigen Blicken schützen.
Als er sich erstmals auf eine öffentliche Straße wagte, tat er das vorsichtshalber nachts. Die Fahrt dauerte nur wenige Minuten und endete nach ungefähr 100 Metern. Danach wurde weitergebaut, verändert, probiert und erneut gescheitert.
Dieser Teil der Geschichte wird bei großen Erfindungen gern vergessen. Der Patent-Motorwagen fuhr nicht plötzlich vollkommen zuverlässig aus der Werkstatt und anschließend direkt in das UNESCO-Weltdokumentenerbe. Vielmehr war er eine fortlaufende Sammlung neu entdeckter Probleme.
Die Ketten längten sich, sprangen von den Zahnrädern oder rissen, weil handelsübliche Fahrradketten mit der stoßartigen Belastung überfordert waren. Die Reichweite war gering, die Kühlung anspruchsvoll und jeder erfolgreiche Meter lieferte zugleich einen neuen Hinweis darauf, was noch nicht funktionierte.
Am 3. Juli 1886 wagte Benz schließlich die öffentliche Vorführung in Mannheim. Überliefert ist, dass sein Sohn Eugen mit einer Flasche Ligroin nebenherlief, damit bei Bedarf sofort nachgefüllt werden konnte.
Damit war vermutlich auch der erste mobile Pannendienst der Automobilgeschichte geboren. Seine Reaktionszeit dürfte ausgezeichnet gewesen sein, weil er sich während der gesamten Fahrt direkt neben dem Fahrzeug befand.
Die Öffentlichkeit reagierte ungefähr so, wie sie immer auf Neues reagiert
Heute wird der Patent-Motorwagen als Beginn einer weltweiten technischen Revolution gefeiert. Damals sahen viele Menschen darin allerdings vor allem eine laute, riechende und unnötige Maschine.
Schließlich gab es Pferde. Sie waren bekannt, vergleichsweise zuverlässig und benötigten weder Zündkerzen noch einen Apotheker als Tankwart.
Benz erlebte deshalb neben Staunen auch Spott und Mitleid. Viele Zeitgenossen hielten das Fahrzeug für unpraktisch, unzuverlässig und grundsätzlich überflüssig. Die Berichterstattung über die öffentliche Fahrt erzeugte zwar Aufmerksamkeit, allerdings noch keinen wirtschaftlichen Durchbruch. Das DPMA beschreibt das anfängliche Interesse an der „pferdelosen Kutsche“ als gering, weil sie nicht als praxistauglich angesehen wurde.
Das ist rückblickend ausgesprochen beruhigend. Offenbar wurden technische Veränderungen schon immer zunächst belächelt, anschließend bekämpft und am Ende als vollkommen selbstverständlich betrachtet.
Bertha Benz machte aus einer Erfindung ein brauchbares Produkt
Die wirklich berühmte Fernfahrt erfolgte erst zwei Jahre später und nicht mit dem Patent-Motorwagen Nummer 1, sondern mit dem weiterentwickelten Modell Nummer 3.
Diese Unterscheidung ist wichtig, denn in vielen Erzählungen werden das erste patentierte Fahrzeug und Bertha Benz’ Langstreckenwagen miteinander vermischt.
Am 5. August 1888 fuhr Bertha Benz gemeinsam mit ihren Söhnen Eugen und Richard von Mannheim nach Pforzheim. Carl Benz wusste nichts von dem Vorhaben. Seine Frau wollte ihre Mutter besuchen, vor allem wollte sie jedoch beweisen, dass das Automobil mehr konnte als kurze Vorführfahrten rund um die Werkstatt.
Die Strecke betrug ungefähr 100 Kilometer. Unterwegs kaufte sie in der Stadt-Apotheke in Wiesloch Ligroin, weshalb die Apotheke heute häufig als erste Tankstelle der Welt bezeichnet wird. Eine verstopfte Kraftstoffleitung reinigte sie mit einer Hutnadel, während ihr Strumpfband bei einem Problem mit der Zündung als Isoliermaterial diente. Ein Schmied reparierte die Kette und ein Schuster versah die Bremsklötze mit neuem Leder. Kühlwasser wurde dort aufgenommen, wo sich gerade welches finden ließ.
An Steigungen mussten die Söhne außerdem schieben. Aus den Erfahrungen dieser Fahrt leitete Bertha technische Verbesserungsvorschläge ab, darunter eine bessere Übersetzung für Bergfahrten.
Damit war sie weit mehr als die erste Fernfahrerin der Automobilgeschichte. Sie war Investorin, Testfahrerin, Entwicklungshelferin, Pannenmechanikerin und Marketingabteilung in einer Person.
Ohne ihre finanzielle Unterstützung und ihren Mut hätte Carl Benz seine Arbeit vermutlich nicht bis zur Marktreife fortsetzen können. Das DPMA würdigt ihre Fahrt deshalb als entscheidenden Nachweis dafür, dass das Automobil alltagstauglich funktionieren konnte.
Nummer 1 blieb tatsächlich die Nummer 1
Vom ersten Patent-Motorwagen entstand nur ein einziges Exemplar. Auch der direkte Nachfolger, die Nummer 2, blieb ein Einzelstück. Erst der weiterentwickelte Patent-Motorwagen Nummer 3 wurde in einer kleinen Serie gebaut.
Der ursprüngliche Wagen wurde später zunächst zu einem Vierradfahrzeug umgebaut und anschließend teilweise zerlegt. Im Jahr 1903 wurde er rekonstruiert. Am 13. März 1906 gelangte das Fahrzeug schließlich in das Deutsche Museum in München, wo es bis heute im Verkehrszentrum ausgestellt wird. Das Museum bezeichnet den Wagen aufgrund seiner einzigartigen historischen Bedeutung sinngemäß als eine Art Mona Lisa der Technikgeschichte.
Inzwischen existieren zahlreiche Nachbauten. Mercedes-Benz ließ ebenfalls handgefertigte Repliken herstellen, die technisch sehr nah am historischen Vorbild liegen. Solche Fahrzeuge können teilweise mit modernem Benzin betrieben werden, besitzen allerdings keine reguläre Straßenzulassung.
Das ist ein wenig ironisch. Der Wagen, mit dem der Straßenverkehr begann, darf als moderner Nachbau nicht ohne Weiteres am heutigen Straßenverkehr teilnehmen. Bürokratie schafft gelegentlich historische Pointen, die man nicht besser erfinden könnte.
Was der Patent-Motorwagen DRP 37435 heute noch erzählt
Der Patent-Motorwagen ist natürlich technisch vollkommen überholt. Er ist langsam, laut, durstig, unbequem und besitzt weder Dach noch Rückwärtsgang.
Trotzdem erzählt er etwas, das über seine technischen Daten hinausgeht.
Carl Benz entwickelte nicht einfach eine bessere Kutsche. Er stellte die Vorstellung infrage, dass individuelle Mobilität zwingend von einem Tier abhängig sein musste. Gleichzeitig musste er Komponenten entwickeln, für die es weder etablierte Zulieferer noch Reparaturbetriebe, Tankstellen, Verkehrsregeln oder erfahrene Fahrer gab.
Heute sprechen wir gern von neuen Mobilitätsökosystemen. Benz musste ein solches Ökosystem praktisch aus dem Nichts entstehen lassen.
Es gab keine Werkstatt für Automobile, weil es keine Automobile gab. Es existierte keine Tankstelle, weil niemand einen regelmäßigen Kraftstoffbedarf für Straßenfahrzeuge kannte. Außerdem gab es keine Fahrschule, keine Zulassungsstelle und keine Versicherungsklasse für dreirädrige, mit Ligroin betriebene Versuchsfahrzeuge.
Jede Lösung erzeugte deshalb sofort drei neue Fragen.
Und trotzdem fuhr das Ding.
Eine Patentnummer DRP 37435 bekommt ein digitales Zuhause
Genau deshalb soll die neu gesicherte Domain nicht einfach nur auf Carlexandria liegen bleiben.
Unter der Adresse soll nach und nach eine eigene digitale Sammlung rund um DRP 37435 entstehen. Dabei möchte ich nicht nur die bekannten Geschichten wiederholen, sondern das Fahrzeug möglichst vollständig dokumentieren.
Damit soll keine weitere reine Mercedes-Fanseite entstehen. Vielmehr geht es um die möglichst genaue Dokumentation eines Fahrzeugs, das den Grundstein für eine komplette Industrie und für unsere heutige Form der individuellen Mobilität legte.
Fazit: Eine Nummer, nach der nichts mehr so war wie vorher
Vielleicht war es einfach Zufall, dass die passende Domain noch frei war. Vielleicht hielt die Nummer niemand für interessant genug. Oder vielleicht zeigt sich daran, dass wir historische Bedeutung häufig erst dann wahrnehmen, wenn jemand sie aus dem Archiv holt und wieder sichtbar macht.
DRP 37435 besteht auf den ersten Blick nur aus drei Buchstaben und fünf Ziffern.
Dahinter stehen jedoch ein Einzylinder mit 0,75 PS, ein waagerechtes Schwungrad, drei dünne Speichenräder, ein Oberflächenvergaser und ein Mann, der fest davon überzeugt war, dass Mobilität auch ohne Pferd funktionieren müsste.
Dazu gehört außerdem eine Frau, die nicht auf weitere Versuchsfahrten warten wollte, ihre Söhne einpackte und mit Hutnadel, Strumpfband und bemerkenswert viel Mut bewies, dass aus einer technischen Idee tatsächlich ein brauchbares Verkehrsmittel werden konnte.
140 Jahre später ist das Automobil längst Alltag, Wirtschaftsfaktor, Kulturgut, Streitobjekt und für viele von uns immer noch eine große Leidenschaft.
Und weil diese ganze Geschichte mit der Nummer 37435 begann, bekommt diese Nummer jetzt ihr eigenes digitales Zuhause. Manchmal ist eine freie Domain eben nicht nur eine freie Domain, manchmal ist sie eine Einladung.
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