Der letzte Verbrenner

Der letzte Verbrenner oder was wäre, wenn am Sonntag das letzte Auto mit Verbrenneranteil vom Band liefe?

Stell dir vor, es ist Sonntag. Der 13. September 2026. In einer Fabrikhalle irgendwo auf dieser Welt steht ein letztes Fahrzeug am Band. Kein reines Elektroauto, kein Wasserstofffahrzeug, sondern ein Auto, das noch immer einen Verbrennungsmotor an Bord hat. Vielleicht ist es ein Benziner, vielleicht ein Diesel, vielleicht ein Hybrid, der zwar elektrisch unterstützt, aber am Ende trotzdem noch einen Tank, Abgase und fossile Gewohnheiten mit sich herumträgt.

Die Arbeiter wissen es, die Ingenieure wissen es, und irgendwo in einer Unternehmenszentrale weiß es ebenfalls jemand: Das hier ist das letzte Mal. Nach diesem Sonntag wird weltweit kein neues Auto mehr produziert, das Benzin, Diesel oder einen anderen fossilen Kraftstoff verbrennt, um sich fortzubewegen.

Dann hält die Maschine an, das Band steht still und eine Ära, die über 130 Jahre lang die individuelle Mobilität geprägt hat, endet nicht mit einem Knall, sondern mit einem letzten Fahrzeug, das langsam aus der Halle rollt.

Aber jetzt kommt die eigentliche Frage: Ist die Verbrennerzeit damit wirklich vorbei?

Natürlich nicht.

Denn ein Produktionsstopp ist nicht dasselbe wie der Tod (sry). Nur weil ab Montag kein neues Auto mit Verbrenneranteil mehr gebaut wird, verschwinden nicht über Nacht alle Fahrzeuge, die bereits existieren. Sie stehen in Garagen, fahren zur Arbeit, ziehen Anhänger, bringen Kinder zur Schule, transportieren Waren, laufen in Schwellenländern weiter, werden gepflegt, repariert, exportiert, gesammelt und manchmal mit einer Hingabe am Leben gehalten, die man sonst nur aus sehr langen emotionalen Verbindungen kennt.

Genau deshalb ist dieses Gedankenexperiment spannend. Es fragt nicht nur, wann das letzte Auto mit Verbrenneranteil gebaut würde, sondern wie lange es dauern könnte, bis das letzte davon tatsächlich von den Straßen verschwindet.

Das ist ein Szenario, keine Prophezeiung

Bevor wir anfangen zu rechnen, müssen wir sauber bleiben. Dieser Artikel ist kein politischer Vorschlag, keine Prognose, keine Rechtsberatung, kein Investitionshinweis und auch keine Behauptung, dass am Sonntag tatsächlich irgendwo der letzte Verbrenner vom Band läuft.

Es ist ein Gedankenexperiment mit transparenten Annahmen.

Die echte Welt ist komplizierter. Länder haben unterschiedliche Gesetze, Kraftstoffmärkte entwickeln sich nicht überall gleich, synthetische Kraftstoffe, Biofuels, Ethanol, Dieselersatzstoffe, Oldtimer-Ausnahmen, militärische Anwendungen, Landwirtschaft, Exportmärkte und regionale Infrastruktur können den Abschied verlängern oder verkürzen.

Außerdem meint „Auto mit Verbrenneranteil“ hier ausdrücklich nicht nur klassische Benziner und Diesel. Gemeint sind auch Mildhybride, Vollhybride und Plug-in-Hybride, sobald sie einen Verbrennungsmotor an Bord haben. In diesem Szenario dürften nach dem Stichtag nur noch Fahrzeuge ohne Verbrennungsmotor neu produziert werden, also batterieelektrische Fahrzeuge und gegebenenfalls Brennstoffzellenfahrzeuge.

Das macht das Szenario deutlich radikaler als die reale EU-Regulierung. Die EU hat für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ab 2035 ein Ziel von 100 Prozent CO₂-Reduktion beschlossen, sieht aber zugleich Review-Klauseln und Diskussionen über CO₂-neutrale Kraftstoffe vor. Unser Szenario ist global, sofort und viel härter als jede aktuelle politische Realität.

Die Ausgangslage: Die Welt fährt noch immer überwiegend mit Verbrennung

Der wichtigste Denkfehler wäre, die aktuelle Dynamik der Elektromobilität mit dem bestehenden Fahrzeugbestand zu verwechseln. Ja, Elektroautos wachsen schnell. Die Internationale Energieagentur meldet, dass 2025 weltweit mehr als 20 Millionen Elektroautos verkauft wurden und damit etwa jedes vierte neu verkaufte Auto elektrisch war. Gleichzeitig machte der elektrische Bestand aber erst rund fünf Prozent der weltweiten Autoflotte aus, wobei die IEA unter „electric cars“ sowohl batterieelektrische Fahrzeuge als auch Plug-in-Hybride versteht.

Das bedeutet: Der Neuwagenmarkt verändert sich deutlich schneller als der Bestand auf der Straße. Selbst wenn heute ein Viertel der Neuzulassungen elektrisch ist, bleibt die bestehende Flotte noch lange von Fahrzeugen mit Verbrenneranteil geprägt.

Auch die Produktion zeigt die Dimension. OICA meldete für 2025 weltweit 96,4 Millionen produzierte Fahrzeuge und 99,8 Millionen Verkäufe. Die Autoindustrie bewegt also noch immer Größenordnungen, bei denen selbst kleine Prozentverschiebungen Millionen Fahrzeuge bedeuten.

Für dieses Gedankenexperiment setzen wir deshalb eine gerundete Arbeitsbasis an: weltweit etwa 1,5 Milliarden Pkw beziehungsweise Pkw-nahe Straßenfahrzeuge, davon rund 1,425 Milliarden mit Verbrenneranteil. Diese Zahl ist keine perfekte globale Registerzahl, weil Länder Fahrzeugbestände unterschiedlich erfassen. Sie ist aber als Größenordnung plausibel, zumal auch Marktübersichten den globalen Pkw-Bestand ungefähr im Bereich von 1,4 bis 1,5 Milliarden Fahrzeugen einordnen.

Die wichtigste Tabelle: Was wir annehmen

Annahme	Wert im Basisszenario	Einordnung
Stichtag	Sonntag, 13. September 2026	Fiktiver Tag, an dem das letzte Fahrzeug mit Verbrenneranteil produziert wird
Neuproduktion ab 2027	0 Fahrzeuge mit Verbrenneranteil	Keine Benziner, Diesel, Mildhybride, Vollhybride oder Plug-in-Hybride mehr
Ausgangsbestand 2026	ca. 1,425 Mrd. Fahrzeuge mit Verbrenneranteil	Gerundete globale Arbeitsannahme
Basisausmusterung	7 Prozent pro Jahr	Beschleunigtes globales Szenario durch Alterung, Kosten, Regulierung und fehlende Neuproduktion
Langsames Szenario	4,5 Prozent pro Jahr	Angelehnt an stabile Scrappage-Größenordnungen wie in den USA
Schnelles Szenario	9 Prozent pro Jahr	Beschleunigter Ersatz durch hohe Kosten, Regulierung und sinkende Ersatzteilverfügbarkeit
Kraftstoffkosten	+4 Prozent pro Jahr real	Szenarioindex, nicht als sichere Preisprognose zu verstehen
Ersatzteilkosten	+6 Prozent pro Jahr real	Szenarioindex wegen sinkender Skaleneffekte und kleiner werdender Teilemärkte

Die 7 Prozent im Basismodell sind bewusst keine Naturkonstante. In den USA lag die Scrappage Rate laut S&P Global Mobility zuletzt im Bereich von rund 4,5 Prozent, während das Durchschnittsalter der US-Leichtfahrzeuge 12,8 Jahre erreichte. Genau deshalb lohnt sich ein langsameres Vergleichsszenario.

Europa zeigt ebenfalls, wie träge Fahrzeugbestände sein können. ACEA nennt für EU-Pkw ein Durchschnittsalter von 12,3 Jahren, wobei mehrere Länder deutlich ältere Flotten haben. Das heißt: Selbst in regulierten Märkten verschwinden Fahrzeuge nicht schnell, nur weil politisch, technisch oder kulturell die nächste Stufe beginnt.

Warum ein Produktionsstopp nicht reicht

Nehmen wir an, am Sonntag endet die Produktion. Ab Montag entsteht kein neuer Verbrenner mehr. Was passiert dann am Montagmorgen?

Fast nichts.

Die Tankstellen öffnen, Werkstätten arbeiten weiter, Teilehändler verkaufen weiter Filter, Riemen, Bremsen, Auspuffteile, Sensoren, Zündkerzen, Einspritzdüsen, Turbolader und Ölfilter. Gebrauchtwagen wechseln Besitzer, Firmenflotten fahren ihre Fahrzeuge weiter, Handwerker steigen nicht plötzlich kollektiv auf Lastenräder um, und irgendwo diskutiert jemand, ob sein Diesel mit 278.000 Kilometern eigentlich „gerade erst eingefahren“ sei.

Der eigentliche Wandel beginnt nicht am ersten Tag. Er beginnt über Kosten, Verfügbarkeit, Regulierung und Alltagstauglichkeit.

Zuerst werden keine neuen Fahrzeuge mit Verbrenneranteil mehr nachgeschoben. Danach altert die Flotte. Anschließend steigen Reparaturrisiken, Gebrauchtpreise verändern sich, Versicherung und Steuer können sich verschieben, Kraftstoffinfrastruktur wird dünner, Ersatzteile werden selektiver, und irgendwann kippt für normale Nutzer die Rechnung.

Ein Auto verschwindet selten, weil eine Ära zu Ende geht. Es verschwindet, weil die nächste Reparatur nicht mehr lohnt.

Das Basisszenario: 7 Prozent verschwinden pro Jahr

Im Basisszenario verschwindet jedes Jahr sieben Prozent des verbleibenden Bestands. Das ist eine starke, aber nicht völlig absurde Annahme, wenn ab sofort weltweit kein Nachschub mehr kommt und wirtschaftlicher Druck, technische Alterung sowie politische Rahmenbedingungen zusammenwirken.

Die Rechnung ist exponentiell. Es verschwinden also nicht jedes Jahr gleich viele Autos, sondern sieben Prozent dessen, was noch übrig ist. Am Anfang sind das fast 100 Millionen Fahrzeuge pro Jahr. Später werden die absoluten Zahlen kleiner, weil der Restbestand immer kleiner wird.

Jahr	Verbleibende Fahrzeuge mit Verbrenneranteil	Anteil am Ausgangsbestand	Kraftstoffpreis-Index	Ersatzteilpreis-Index
2026	1.425 Mio.	100,0 %	100	100
2027	1.325 Mio.	93,0 %	104	106
2030	1.066 Mio.	74,8 %	117	126
2035	742 Mio.	52,0 %	142	169
2040	516 Mio.	36,2 %	173	226
2045	359 Mio.	25,2 %	211	303
2050	250 Mio.	17,5 %	256	405
2060	121 Mio.	8,5 %	379	725
2070	58 Mio.	4,1 %	562	1.299
2080	28 Mio.	2,0 %	831	2.326
2090	14 Mio.	1,0 %	1.231	4.165

Diese Tabelle ist natürlich kein Blick in eine Glaskugel. Der Kraftstoffpreis-Index und der Ersatzteilpreis-Index sind Modellwerte. Sie zeigen nicht, was Benzin oder eine Einspritzdüse im Jahr 2050 garantiert kosten werden. Sie zeigen nur, was passiert, wenn ein schrumpfender Markt jedes Jahr real teurer wird.

Trotzdem ist die Richtung interessant. Im Basisszenario wäre 2036 ungefähr die Hälfte der heutigen Verbrennerflotte verschwunden. Um 2050 herum gäbe es aber immer noch rund 250 Millionen Fahrzeuge mit Verbrenneranteil. Selbst 2080 wären rechnerisch noch etwa 28 Millionen übrig, und erst um 2090 wäre der Bestand auf rund ein Prozent gefallen.

Das bedeutet: Wenn am Sonntag das letzte Auto mit Verbrenneranteil gebaut würde, wäre die Ära der Produktion vorbei. Die Ära der Nutzung wäre aber noch jahrzehntelang nicht beendet.

Drei Szenarien: langsam, realistisch streng und schnell

Damit die Rechnung nicht so tut, als gäbe es nur eine Wahrheit, lohnt sich ein Blick auf drei Varianten. Das langsame Szenario nimmt 4,5 Prozent jährliche Ausmusterung an, das Basisszenario 7 Prozent und das beschleunigte Szenario 9 Prozent.

Szenario	Jährliche Ausmusterung	50 Prozent verschwunden	90 Prozent verschwunden	99 Prozent verschwunden	Restbestand 2050	Restbestand 2080
Langsamer Abschied	4,5 %	ca. 2041	ca. 2076	ca. 2126	ca. 472 Mio.	ca. 119 Mio.
Basisszenario	7,0 %	ca. 2036	ca. 2058	ca. 2090	ca. 250 Mio.	ca. 28 Mio.
Beschleunigter Abschied	9,0 %	ca. 2034	ca. 2050	ca. 2075	ca. 148 Mio.	ca. 9 Mio.

Diese Tabelle zeigt sehr schön, warum die Antwort auf die Frage nach dem „letzten Verbrenner“ nicht eindeutig sein kann. Ein paar Prozentpunkte bei der Ausmusterung verändern die Geschichte um Jahrzehnte.

Wenn Kraftstoff teuer wird, Innenstädte Verbrenner stärker einschränken, Ersatzteile knapp werden und Elektrofahrzeuge sehr günstig verfügbar sind, beschleunigt sich der Abschied. Bleiben Kraftstoffe verfügbar, Reparaturen bezahlbar und alte Fahrzeuge in vielen Weltregionen praktisch notwendig, zieht sich die Kurve deutlich länger.

Die wahrscheinliche Wahrheit liegt nicht in einer einzigen Linie, sondern in vielen regionalen Kurven. Norwegen, Deutschland, Brasilien, Indien, Nigeria, Australien, die USA und abgelegene Inselstaaten werden den Abschied nicht im selben Tempo erleben.

Die Halbwertszeit des Verbrenners

Der schönste Begriff für dieses Szenario ist vielleicht nicht „Ende“, sondern Halbwertszeit.

Im Basismodell dauert es ungefähr zehn Jahre, bis die Hälfte des heutigen Bestands verschwunden ist. Das klingt kurz, ist aber nur der erste Teil der Geschichte. Danach beginnt der lange Schwanz, und genau dieser lange Schwanz ist bei Fahrzeugen besonders zäh.

Die ersten Fahrzeuge verschwinden schnell, weil sie alt, beschädigt, wirtschaftlich uninteressant oder technisch problematisch sind. Viele Alltagsautos werden nicht liebevoll gerettet, sondern ausgerechnet. Wenn die Reparatur teurer ist als der Restwert, endet die Beziehung meistens nicht romantisch, sondern mit einem Anruf beim Verwerter.

Später bleiben Fahrzeuge übrig, die aus anderen Gründen leben. Manche sind robust, manche selten, manche emotional wertvoll, manche für Spezialanwendungen schwer ersetzbar, und manche fahren in Märkten, in denen ein gebrauchter Verbrenner noch lange sinnvoller ist als ein neues Elektroauto ohne passende Infrastruktur.

Dadurch wird der Abschied immer langsamer. Der Verbrenner stirbt nicht linear, sondern wie ein Echo, das immer leiser wird, aber erstaunlich lange im Raum bleibt.

Welche Autos verschwinden zuerst?

Die erste große Gruppe sind normale Alltagsfahrzeuge. Also genau jene Autos, die heute den Verkehr prägen: Toyota Corolla, VW Golf, Ford Focus, Honda Civic, Skoda Octavia, Renault Clio, Opel Astra, Hyundai i30, Kia Ceed und all die anderen vernünftigen oder zumindest gewöhnlichen Fahrzeuge des täglichen Lebens.

Diese Autos machen den größten Teil des Bestands aus. Viele von ihnen werden noch 12 bis 18 Jahre genutzt, manche länger, andere kürzer. Trotzdem verschwinden sie relativ schnell aus der Statistik, weil ihr emotionaler und wirtschaftlicher Rettungswert begrenzt ist.

Wenn ein Golf mit 240.000 Kilometern einen Motorschaden hat, wird nicht automatisch eine internationale Denkmalpflegekommission einberufen. Dann rechnet jemand. Was kostet die Reparatur? Was kostet ein anderes Auto? Gibt es Ersatzteile? Wie viel TÜV bleibt? Wie teuer ist Kraftstoff? Und wie viel Geld und Geduld hat der Besitzer noch?

Genau diese nüchterne Rechnung sorgt dafür, dass Massenfahrzeuge die erste große Welle der Ausmusterung bilden.

Die zweite Welle: Youngtimer und gepflegte Gebrauchte

Danach kommen die Autos, bei denen der Taschenrechner nicht mehr allein entscheidet.

BMW E46, Mercedes W203 und W204, Porsche 996 und 997, Audi TT, Mazda MX-5, Saab, Volvo-Klassiker, Land Rover Defender, alte Geländewagen, gepflegte Diesel-Langläufer, seltene Sondermodelle und Fahrzeuge, an denen Menschen aus irrational nachvollziehbaren Gründen hängen.

Diese Autos sind nicht unbedingt die effizientesten. Sie sind auch nicht immer die günstigsten. Aber sie haben eine Geschichte, einen Zustand, eine Fangemeinde oder eine Ersatzteilbasis, die sie länger am Leben hält.

Hier beginnt der Unterschied zwischen Besitz und Beziehung.

Ein normales altes Auto wird ersetzt. Ein geliebtes altes Auto wird repariert, obwohl es wirtschaftlich nicht mehr komplett gesund argumentierbar ist. Genau deshalb bildet diese Gruppe den Kern des langen Verbrenner-Schwanzes.

Im Modell kann man für solche Fahrzeuge mit einer niedrigeren Ausmusterungsrate rechnen, etwa vier bis sechs Prozent pro Jahr. Das bedeutet: Sie verschwinden nicht schnell, sondern werden sortierter, seltener, teurer und bewusster genutzt.

Die letzten Überlebenden

Ganz am Ende bleiben nicht die modernsten Fahrzeuge übrig, sondern die bedeutendsten, nützlichsten oder am besten betreuten.

Das können klassische Sportwagen sein, etwa Porsche 911, Ferrari, Lamborghini, Aston Martin oder besondere Mercedes-SL-Modelle. Auch ikonische Alltagsklassiker wie VW Käfer, Mercedes W123 und W124, BMW E30, alte Land Cruiser, Defender, Unimog, Busse, Militärfahrzeuge, landwirtschaftliche Spezialfahrzeuge und robuste Offroader haben gute Chancen auf ein langes Nachleben.

In Schwellenländern können außerdem Flex-Fuel-Fahrzeuge, einfache Pick-ups, alte Toyota-Modelle, Diesel-Nutzfahrzeuge und Hybride länger durchhalten, wenn Kraftstoffe, Ersatzteile und Werkstattwissen verfügbar bleiben. Das heißt nicht, dass sie ökologisch ideal wären. Es heißt nur, dass Nützlichkeit oft länger lebt als politische Symbolik.

Für besonders langlebige Fahrzeuge ergibt ein eigenes Modell Sinn. Wenn man von 36 Millionen Fahrzeugen ausgeht, also etwa 2,5 Prozent des heutigen Verbrennerbestands, und nur 2,5 Prozent pro Jahr ausmustert, sieht der lange Schwanz so aus:

Jahr	Langlebige Fahrzeuge mit Verbrenneranteil
2050	ca. 19,6 Mio.
2060	ca. 15,2 Mio.
2070	ca. 11,8 Mio.
2080	ca. 9,2 Mio.
2090	ca. 7,1 Mio.
2100	ca. 5,5 Mio.

Das ist der Punkt, an dem aus Mobilität Erinnerung wird. Diese Fahrzeuge fahren dann nicht mehr den Alltag der Welt, sondern Sonntagsrunden, Rallyes, Museumsstrecken, Spezialaufgaben, private Sammlungen oder Nischen, in denen ihr Nutzen stärker ist als ihre Kosten.

Kraftstoff wird nicht einfach nur knapp, er wird anders

Viele stellen sich das Ende des Verbrenners so vor: Irgendwann ist Benzin weg, und dann fährt niemand mehr.

So einfach wird es wahrscheinlich nicht.

Rohöl verschwindet nicht über Nacht, und die Nachfrage nach fossilen Produkten hängt nicht nur an Pkw. Luftfahrt, Schifffahrt, Petrochemie, Schwerlast, Industrie, Landwirtschaft und manche Spezialmärkte spielen ebenfalls eine Rolle. Gleichzeitig kann eine sinkende Pkw-Nachfrage paradoxe Effekte erzeugen.

Auf der einen Seite könnte weniger Nachfrage den Rohölpreis drücken. Auf der anderen Seite werden Raffinerien, Tankstellennetze, Speziallogistik und Additivversorgung weniger effizient, wenn die Mengen fallen. Ein kleiner werdender Markt wird dann natürlich nicht automatisch billig. Häufig wird er gerade deshalb teuer, weil Skaleneffekte verschwinden.

Dazu kommen CO₂-Preise, Steuern, Umweltzonen, Stadtpolitik, nationale Verbote, Mautsysteme, Versicherungslogik und soziale Akzeptanz. Ein Liter Kraftstoff könnte in der Rohstoffwelt verfügbar bleiben, im Alltag aber teurer, unpraktischer und politisch unattraktiver werden.

Deshalb ist der Kraftstoffpreis-Index im Szenario nicht als Rohölpreisprognose zu verstehen. Er beschreibt eher die realen Nutzungskosten eines schrumpfenden Verbrennermarktes.

Ersatzteile werden das eigentliche Nadelöhr

Noch spannender als Kraftstoff sind Ersatzteile.

Am Anfang ist alles entspannt. Wenn am Sonntag die Produktion endet, gibt es am Montag noch Lagerbestände, laufende Zulieferverträge, Aftermarket-Anbieter, Gebrauchtteile, freie Werkstätten und Millionen identischer Fahrzeuge. Für Golf, Corolla, Focus oder Civic wird niemand sofort in Panik geraten.

Nach zehn bis fünfzehn Jahren sieht die Welt anders aus.

Hersteller halten Ersatzteile nicht unbegrenzt in gleicher Breite vor. Der freie Teilemarkt springt ein, solange Nachfrage groß genug ist. Wenn die Stückzahlen sinken, verschwinden zuerst die Teile, die selten gebraucht werden, kompliziert herzustellen sind oder nur für wenige Modelle passen.

Filter, Bremsen, Reifen, Batterien und Standardverschleißteile werden lange verfügbar bleiben. Schwieriger wird es bei Steuergeräten, spezifischen Sensoren, seltenen Getriebeteilen, Abgaskomponenten, Turboladern, Hochdruckpumpen, Einspritztechnik, Hybrid-spezifischer Leistungselektronik und Teilen, die stark an bestimmte Baureihen gebunden sind.

Im Alltag wird der Satz „gibt es noch“ wichtiger als die Frage „kostet das viel?“. Denn wenn ein Teil nicht mehr verfügbar ist, wird der Preis irgendwann zur zweitrangigen Beleidigung.

Warum die 2040er Jahre die Kippzone werden könnten

Die 2030er wären im Szenario die Übergangszeit. Noch fahren sehr viele Fahrzeuge mit Verbrenneranteil, Werkstätten kennen sie, Ersatzteile laufen, Kraftstoff ist verfügbar, und viele Menschen nutzen ihre Autos einfach weiter.

In den 2040ern dürfte sich das Bild stärker verändern.

Dann sind die letzten produzierten Fahrzeuge mit Verbrenneranteil 14 bis 24 Jahre alt. Viele Alltagsautos erreichen genau jene Zone, in der größere Reparaturen anstehen. Gleichzeitig wäre die Neuwagenwelt längst elektrisch oder wasserstoffbasiert, junge Mechaniker würden weniger Verbrennerpraxis sammeln, Software- und Diagnosezugänge könnten veralten, und manche Innenstädte oder Regionen könnten alte Verbrenner immer stärker einschränken.

Genau in dieser Phase kippt der Verbrenner für normale Nutzer von „gebraucht und günstig“ zu „alt und zunehmend lästig“.

Das betrifft nicht alle Fahrzeuge. Ein gepflegter Klassiker bleibt ein Hobby und ein Spezialfahrzeug bleibt ein Werkzeug. Ein Land Cruiser im Nirgendwo kann länger sinnvoll sein als ein Elektroauto ohne Ladeinfrastruktur. Für den normalen Pendler, die normale Familie und viele Flotten könnte der Betrieb aber ab den 2040ern wirtschaftlich und praktisch deutlich unattraktiver werden.

Der Verbrenner stirbt also nicht, weil er plötzlich nicht mehr fahren kann. Er stirbt, weil die Welt um ihn herum weniger Lust hat, ihn weiter zu tragen.

Die Infrastruktur verschwindet zuletzt, aber sie wird dünner

Tankstellen sind ein gutes Beispiel.

Solange Millionen Fahrzeuge Kraftstoff brauchen, bleibt Infrastruktur. Aber wenn der Bestand deutlich sinkt, verändert sich die Dichte. In Ballungsräumen könnten Tankstellen durch Ladeparks, Immobilienentwicklung oder andere Nutzungen verdrängt werden. Auf dem Land, in Exportmärkten, entlang von Fernverkehrsrouten und in Spezialanwendungen bleiben Kraftstoffpunkte länger bestehen.

Das führt zu einer merkwürdigen Zwischenzeit. Kraftstoff ist nicht weg, aber er ist weniger selbstverständlich. Man plant wieder mehr. Man fährt nicht einfach los und nimmt an, dass jede dritte Ecke Benzin verkauft. Für Enthusiasten ist das vielleicht romantisch. Für normale Menschen ist es nervig.

Ähnlich dürfte es bei Werkstätten laufen. Anfangs können fast alle Betriebe Verbrenner. Später wird das Know-how älter, teurer und spezialisierter. Wer heute noch Vergaser einstellen kann, ist bereits ein kleiner Kulturbotschafter. In einer elektrischen Welt könnte ein sauber diagnostizierter Dieselpartikelfilter irgendwann ähnlich wirken.

Nicht, weil die Technik magisch wird, sondern weil Erfahrung verschwindet.

Was passiert mit Hybriden?

Hybride sind in diesem Szenario besonders interessant, weil sie zwei Welten verbinden und deshalb auch zwei Arten von Problemen erben.

Ein Vollhybrid oder Plug-in-Hybrid kann im Alltag Kraftstoff sparen und manche Strecken elektrisch fahren. Dadurch altert er im Verbrauch langsamer als ein reiner Verbrenner. Gleichzeitig hat er aber weiterhin einen Verbrennungsmotor, ein Kraftstoffsystem, Abgasnachbehandlung, Ölkreislauf und zusätzlich Batterie, Leistungselektronik und elektrische Antriebskomponenten.

Das kann seine Nutzungsdauer verlängern, weil der Verbrauch niedriger ist. Es kann die Reparaturen aber auch komplizierter machen, weil zwei Antriebssysteme gepflegt werden müssen.

Wenn am Sonntag das letzte Fahrzeug mit Verbrenneranteil gebaut würde, wären Hybride also keine Brücke in die Neuproduktion mehr, sondern Teil des Restbestands. Einige würden länger überleben, weil sie sparsamer sind. Andere könnten früher aussteigen, wenn die Kombination aus alter Verbrennertechnik und alter Hybridtechnik teuer wird.

Hybrid heißt nicht automatisch letzter Überlebender. Es heißt nur, dass der Abschied komplizierter wird.

Oldtimer werden nicht verschwinden, sie werden kulturell umgebucht

Oldtimer sind ein Sonderfall. Sie werden nicht mehr primär als Verkehrsmittel betrachtet, sondern als Kulturgut, Sammlerstück, Wochenendgerät, Familienerinnerung oder mechanische Zeitmaschine.

Das verändert alles.

Ein Oldtimer muss nicht täglich wirtschaftlich sinnvoll sein. Er muss emotional sinnvoll sein. Menschen zahlen für Garagen, Spezialteile, Restaurierung, Versicherung, Gutachten, seltene Reifen, Überholungen und Dinge, die ein normaler Autofahrer mit Recht für völligen Wahnsinn hält.

Deshalb werden die letzten Fahrzeuge mit Verbrenneranteil sehr wahrscheinlich nicht im Pendelverkehr stehen. Sie werden in Sammlungen, Museen, Clubs, Spezialwerkstätten und bei Menschen überleben, die nicht fragen, ob sich das lohnt, sondern wann die nächste Ausfahrt ist.

Die Frage ist eher, wie diese Nutzung rechtlich und gesellschaftlich geregelt wird. Denkbar sind Oldtimer-Ausnahmen, synthetische Kraftstoffe, limitierte Fahrten, Veranstaltungen, Umweltzonen mit Sonderregeln oder private Strecken. Der öffentliche Alltag wird elektrisch, aber die Erinnerung könnte weiter knattern.

Die letzten echten Alltagsverbrenner fahren wahrscheinlich nicht in Europa

Wenn man wirklich nach dem letzten Auto mit Verbrenneranteil im normalen Straßenalltag sucht, sollte man nicht zuerst auf Deutschland schauen.

Europa reguliert stärker, Städte verändern sich schneller, Kraftstoff könnte politisch teurer werden, und die Ladeinfrastruktur wächst. In den USA hängt es stark von Bundesstaat, Region, Fahrzeugtyp und Kultur ab. Australien, Neuseeland und Kanada könnten wegen Distanzen und langer Fahrzeugnutzung ebenfalls zähe Restbestände behalten.

Besonders lange dürften Verbrenner aber dort bleiben, wo Einkommen, Infrastruktur und Fahrzeugimporte einen schnellen Umstieg erschweren. In Teilen Afrikas, Südamerikas und Asiens könnten gebrauchte Fahrzeuge mit Verbrenneranteil noch lange im Alltag bleiben, sofern Kraftstoff und Ersatzteile verfügbar sind.

Das ist nicht nur Technik, sondern Wohlstandsfrage.

Ein elektrischer Neuwagen ersetzt einen alten Verbrenner nur dann schnell, wenn er bezahlbar ist, geladen werden kann, repariert werden kann und im Alltag Vorteile bringt. Ohne diese Voraussetzungen bleibt der alte Wagen nicht aus Nostalgie, sondern aus Notwendigkeit.

Die wahrscheinlich letzten Kategorien

Kategorie	Warum sie lange überlebt	Wahrscheinlicher Ort des Überlebens
Klassische Sportwagen	Sammlerwert, emotionale Bindung, geringe Laufleistung	Garagen, Clubs, Rallyes, Museen
Robuste Alltagsklassiker	einfache Technik, Teileversorgung, Fangemeinde	Europa, USA, Japan, Australien
Geländewagen und Pick-ups	Nutzwert, Reparierbarkeit, schlechte Infrastruktur	Afrika, Südamerika, Australien, ländliche Regionen
Nutz- und Spezialfahrzeuge	schwer ersetzbare Aufgaben, Umbaukosten	Landwirtschaft, Militär, Kommunen, abgelegene Regionen
Flex-Fuel-Fahrzeuge	Betrieb mit Ethanol oder alternativen Kraftstoffen möglich	Brasilien und Märkte mit Biofuel-Infrastruktur
Hybride	geringerer Kraftstoffverbrauch, elektrische Unterstützung	Märkte mit gemischter Infrastruktur
Luxus- und Prestigeautos	hoher finanzieller Erhaltungswille	Sammlungen und Spezialwerkstätten

Diese Liste zeigt, warum die letzten Verbrenner nicht unbedingt die rationalsten Autos sein werden. Sie werden nicht überleben, weil sie im Alltag am billigsten sind, sondern weil sie entweder besonders nützlich oder besonders geliebt sind.

Nützlichkeit und Liebe sind zwei sehr starke Ersatzteilversicherungen.

Wann fährt der letzte Verbrenner wirklich?

Jetzt kommt die Antwort, die natürlich niemand ganz hören will: Wahrscheinlich sehr viel später, als man im ersten Moment denkt.

Im Basismodell wäre 2036 die Hälfte des heutigen Bestands verschwunden. Um 2050 gäbe es noch etwa 250 Millionen Fahrzeuge mit Verbrenneranteil. Um 2080 wären es noch rund 28 Millionen und um 2090 läge der Bestand nur noch bei etwa einem Prozent, aber dieses eine Prozent wären immer noch ungefähr 14 Millionen Fahrzeuge.

Das ist die wichtigste Pointe der Rechnung.

Ein Prozent klingt nach fast nichts. Bei einer Ausgangsbasis von 1,425 Milliarden Fahrzeugen ist ein Prozent aber immer noch ein kompletter Weltmarkt an Oldtimern, Spezialfahrzeugen, Restflotten und Liebhaberstücken.

Wenn wir also „Ende“ als Massenmobilität definieren, könnte die Verbrennerzeit in den 2040er und 2050er Jahren weitgehend auslaufen.
Wenn wir „Ende“ als weniger als ein Prozent des heutigen Bestands definieren, landen wir im Basisszenario um 2090 und wenn wir wirklich den letzten öffentlich bewegten Verbrenner suchen, landen wir wahrscheinlich im 22. Jahrhundert.

Und wenn wir Privatgelände, Museen, Spezialtreffen und Sammler nicht ausschließen, lautet die ehrlichste Antwort: vielleicht nie ganz.

Was das für Werkstätten und Teilehändler bedeutet

Für Werkstätten und Teilehändler wäre ein sofortiger Produktionsstopp nicht automatisch eine Katastrophe. Im Gegenteil: Zunächst würde der bestehende Bestand weiter gepflegt werden müssen. Der Aftermarket könnte sogar länger profitieren, weil Menschen vorhandene Fahrzeuge länger erhalten, wenn keine neuen Verbrenner mehr verfügbar sind.

Allerdings verändert sich die Struktur.

In den ersten zehn bis fünfzehn Jahren bleiben klassische Wartungsteile stark: Öl, Filter, Bremsen, Reifen, Batterien, Riemen, Sensoren, Abgaskomponenten und Standardreparaturen. Danach wandert der Markt stärker in Richtung Spezialteile, Gebrauchtteile, Refurbishing, Nachfertigung, Elektronikreparatur, Steuergeräteerhalt und Restaurierung.

Werkstätten müssten sich entscheiden. Wer Massenservice für Alltagsverbrenner macht, verliert langfristig Volumen. Wer Spezialwissen, Klassikerkompetenz, Teilebeschaffung, Diagnose alter Systeme und saubere Reparatur alter Fahrzeuge beherrscht, könnte in einer schrumpfenden, aber zahlungsbereiten Nische bestehen.

Das ist wie bei Schallplatten. Erst werden sie altmodisch, dann verschwinden sie aus dem Alltag, später werden sie von Menschen gepflegt, die bereit sind, erstaunlich viel Geld für Nadeln, Hüllen und knisternde Gefühle auszugeben.

Was das für den Klimanutzen bedeutet

Ein sofortiger Produktionsstopp für Fahrzeuge mit Verbrenneranteil wäre klimapolitisch ein enormer Einschnitt, aber die Wirkung auf der Straße käme verzögert. Der Bestand verursacht weiterhin Emissionen, solange er fährt.

Die IEA weist darauf hin, dass Elektroautos 2025 bereits etwa 1,2 Millionen Barrel Öl pro Tag verdrängten, obwohl sie nur rund fünf Prozent des weltweiten Autobestands ausmachten. Das zeigt, wie stark der Effekt wächst, wenn die Flotte umschlägt.

Trotzdem bleibt der Bestand träge. Ein Produktionsstopp verhindert neue fossile Fahrzeuge, beseitigt aber nicht die alten. Deshalb ist der Klimanutzen eines solchen Szenarios in den ersten Jahren vor allem ein Zukunftseffekt: Es kommen keine neuen Verbrenner mehr hinzu, während die vorhandenen Stück für Stück verschwinden.

Die Emissionskurve würde also nicht senkrecht fallen. Sie würde abknicken, dann sinken und erst über Jahrzehnte wirklich klein werden.

Das ist unbequem, aber wichtig. Wer Verkehrswende verstehen will, muss Bestände verstehen.

Was aus dem letzten Verbrenner wird

Ich stelle mir den letzten Verbrenner nicht als modernes Massenauto vor, das im Jahr 2090 noch tapfer zum Discounter fährt. Das ist möglich, aber nicht wahrscheinlich.

Wahrscheinlicher ist ein gepflegter Klassiker, ein Spezialfahrzeug oder ein robustes Nutzfahrzeug in einer Region, in der Reparaturwissen, Kraftstoff und Zweck noch zusammenpassen. Vielleicht ein alter Land Cruiser oder ein Mercedes. Vielleicht ein Porsche 911 oder ein Unimog. Eventuell auch ein Toyota-Pick-up irgendwo auf einer Strecke, auf der Ladeinfrastruktur noch immer eher Theorie als Alltag ist.

Vielleicht ist es aber auch ein Auto, das gar nicht mehr täglich genutzt wird, sondern nur noch zu besonderen Anlässen. Dann fährt es nicht mehr, weil es nötig ist, sondern weil jemand sich erinnern will, wie Mobilität einmal geklungen, gerochen und vibriert hat.

Das letzte Auto mit Verbrenneranteil wird deshalb wahrscheinlich kein Sieger der Effizienz sein. Es wird ein Sieger der Bedeutung sein.

Der lange Abschied in einer Tabelle

Phase	Zeitraum im Basisszenario	Was passiert
Produktionsende	13. September 2026	Das letzte Fahrzeug mit Verbrenneranteil läuft vom Band
Trägheitsphase	2027 bis ca. 2035	Bestand bleibt riesig, Werkstätten und Teilemärkte arbeiten weiter
Halbwertszeit	ca. 2036	Etwa 50 Prozent des heutigen Bestands sind verschwunden
Wirtschaftliche Kippzone	2040er Jahre	Kraftstoff, Ersatzteile, Regulierung und Alter machen Alltagsbetrieb unattraktiver
Restmarkt	ca. 2050	Immer noch rund 250 Millionen Fahrzeuge mit Verbrenneranteil im Basismodell
Liebhaber- und Spezialphase	2060 bis 2080	Oldtimer, Spezialfahrzeuge, Exportmärkte und Nischen dominieren
Statistisches Ende	ca. 2090	Der Bestand fällt im Basismodell auf etwa ein Prozent
Kulturelles Nachleben	2100 und später	Einzelne Fahrzeuge überleben in Sammlungen, Museen, Clubs und Spezialanwendungen

Diese Übersicht zeigt, warum die Frage so spannend ist. Das letzte gebaute Auto ist leicht zu datieren. Das letzte genutzte Auto dagegen ist fast unmöglich festzunageln.

Produktion endet in einem Moment. Nutzung endet in Generationen.

Was dieses Szenario eigentlich erzählt

Natürlich kann man dieses Gedankenexperiment technisch lesen. Dann geht es um Ausmusterungsraten, Fahrzeugbestände, Kostenindizes, Ersatzteilverfügbarkeit und regionale Unterschiede.

Man kann es aber auch kulturell lesen.

Der Verbrenner ist nicht nur eine Antriebsart. Er ist Lärm, Geruch, Mechanik, Ölwechsel, Tankstelle, Kaltstart, Schaltvorgang, Auspuff, Werkstattgespräch, Autobahnmythos, Rallye, Landwirtschaft, Fernreise, Lieferwagen, Freiheitserzählung und Umweltproblem zugleich.

Genau deshalb verschwindet er nicht wie ein altes Smartphone, das nach dem nächsten Update einfach niemand mehr will. Autos hängen an Infrastruktur, Gewohnheiten, Einkommen, Ersatzteilen, emotionalen Bindungen und nationalen Eigenheiten.

Der Abschied wird also nicht sauber, gleichmäßig oder global synchron sein. Er wird unordentlich, regional, sozial unterschiedlich und manchmal auch widersprüchlich.

In einer Stadt kann der Verbrenner schon tot wirken, während er hundert Kilometer weiter noch Alltag ist. In einem Museum kann er Kulturgut sein, während er in einer Umweltzone unerwünscht bleibt. Für einen Sammler kann er Geschichte bedeuten, für einen Pendler Kostenrisiko und für einen Landwirt schlicht Werkzeug.

Fazit: Das letzte Auto vom Band ist nicht das letzte Auto auf der Straße

Wenn am Sonntag das letzte Auto mit Verbrenneranteil vom Band liefe, wäre das ein historischer Moment. Es wäre das Ende der Neuproduktion und damit der Anfang vom Ende einer industriellen Ära.

Aber es wäre nicht das Ende der Verbrenner auf der Straße.

Im Basisszenario wäre die Hälfte des heutigen Bestands erst um 2036 verschwunden. Um 2050 könnten immer noch rund 250 Millionen Fahrzeuge mit Verbrenneranteil unterwegs sein. Um 2080 wären es rechnerisch noch etwa 28 Millionen, und selbst um 2090 bliebe ungefähr ein Prozent des heutigen Bestands übrig.

Die letzten Fahrzeuge werden nicht die effizientesten oder modernsten sein. Es werden jene sein, die emotional, kulturell oder praktisch genug Bedeutung haben, um weiter gepflegt zu werden. Sie werden in Sammlungen, auf Oldtimer-Rallyes, in Spezialanwendungen, in ländlichen Regionen, in Ländern mit anderer Infrastruktur und vielleicht auf Strecken überleben, auf denen ein alter Motor noch länger sinnvoll ist als ein neuer Plan.

Der Verbrenner endet also nicht an einem Sonntag.

Er beginnt dort nur seinen langen Abschied.

Und vielleicht ist genau das die schönste und gleichzeitig unbequemste Erkenntnis: Eine Technologie, die über ein Jahrhundert lang die Welt bewegt hat, verschwindet nicht einfach, weil ein Band stehen bleibt. Sie wird leiser, seltener, teurer, spezieller und irgendwann historisch.

Aber sie fährt noch lange weiter.

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