Wir haben die komplette Formel-1-Saison 2026 mit einem anderen Punktesystem durchgerechnet. Nicht mit Kommazahlen, komplizierten Formeln oder einer völlig neuen Gewichtung des Sieges. Stattdessen haben wir das bestehende System einfach bis zum letzten Zielankömmling verlängert. Das Ergebnis verändert die WM, aber erstaunlich nachvollziehbar.

Ein Fahrer kann in der Formel 1 fast zwei Stunden lang eines der kompliziertesten Rennautos der Welt bewegen, rund 300 Kilometer absolvieren, Reifen und Energie managen, Zweikämpfe überstehen, keinen entscheidenden Fehler machen und am Ende auf Platz elf ins Ziel fahren. Dafür bekommt er exakt dasselbe wie ein Fahrer, dessen Auto nach wenigen Runden mit einem technischen Defekt in der Garage steht: null Punkte.

Natürlich lässt sich das erklären. Die Formel 1 möchte Spitzenleistungen belohnen und genau das soll sie natürlich auch. Ein Sieg muss erheblich mehr wert sein als ein zweiter Platz, ein Podium deutlich mehr als eine Zielankunft im hinteren Feld. Trotzdem bleibt die Frage, ob zwischen „ein komplettes Formel-1-Rennen beendet“ und „nicht angekommen“ wirklich überhaupt kein Unterschied bestehen sollte.

Genau daraus entstand dieses Gedankenexperiment.

Wir haben verschiedene Modelle durchgerechnet. Manche waren mathematisch besonders sauber, andere gewichteten Zuverlässigkeit sehr stark. Am Ende überzeugte uns ausgerechnet die einfachste Variante am meisten, weil man sie verstehen kann, ohne vorher die Bedienungsanleitung lesen zu müssen.

Wir verlängern das heutige System einfach nach hinten

Platz 22 bekommt einen Punkt, Platz 21 zwei, Platz 20 drei. So geht es in Einerschritten nach oben, bis Platz elf zwölf Punkte erhält.

Ab dort übernehmen wir die Abstände, die die Formel 1 bereits heute innerhalb der Top Ten verwendet. Platz zehn liegt einen Punkt vor Platz elf und erhält deshalb 13 Punkte, Platz neun bekommt 14. Danach folgen dieselben Zweier-, Dreier- und schließlich der Sieben-Punkte-Abstand zwischen Platz zwei und dem Sieger, den wir aus dem aktuellen Reglement kennen.

So entsteht diese Skala:

Platz	Punkte	Abstand zum nächsten Platz
1	37	7
2	30	3
3	27	3
4	24	2
5	22	2
6	20	2
7	18	2
8	16	2
9	14	1
10	13	1
11	12	1
12	11	1
13	10	1
14	9	1
15	8	1
16	7	1
17	6	1
18	5	1
19	4	1
20	3	1
21	2	1
22	1	1
Ausfall / DNS	0

Für die ersten zehn Plätze lässt sich das sogar noch einfacher erklären: Wir nehmen das heutige Formel-1-System und addieren jeweils zwölf Punkte. Aus 25 werden 37, aus 18 werden 30, aus 15 werden 27 und aus einem Punkt für Platz zehn werden 13.

Damit bleibt vor allem etwas erhalten, das uns wichtig war.

Der Unterschied zwischen einem Sieg und Platz zwei beträgt weiterhin sieben Punkte. Zwischen Platz zwei und drei bleiben drei Punkte, zwischen drei und vier ebenfalls drei. Danach folgen dieselben Abstände wie im heutigen System.

Mathematisch ganz exakt bleibt damit nicht das prozentuale Verhältnis erhalten. 37 zu 30 entspricht nicht exakt 25 zu 18. Erhalten bleiben die absoluten Punktabstände innerhalb der Top Ten. Das ist ein bewusster Kompromiss, denn dafür funktioniert das gesamte System mit ganzen Zahlen und lässt sich innerhalb weniger Sekunden erklären.

Auch die bisherigen Sprintrennen verändern wir nicht. Bei den Grands Prix gilt außerdem eine klare Regel: Punkte bekommt nur, wer tatsächlich das Ziel erreicht. Ein Fahrer, der nach der 90-Prozent-Regel noch klassifiziert wird, aber vorher ausgefallen ist, erhält trotzdem null Punkte.

Mit diesem System haben wir alle bisherigen 18 Grands Prix der Saison 2026 neu berechnet.

Antonelli führt weiter, jetzt mit 565 Punkten

Das wichtigste Ergebnis zuerst, die Weltmeisterschaft wird nicht auf den Kopf gestellt. Kimi Antonelli bleibt klarer Spitzenreiter, seine neun Siege behalten erhebliches Gewicht und die bekannten Kräfteverhältnisse bleiben im Wesentlichen erhalten.

Die alternative Fahrer-WM sähe nach dem USA-Grand-Prix so aus:

Neu	Fahrer	Punkte neu	Real	Punkte real	+/-
1	Kimi Antonelli	565	1	365	–
2	Lewis Hamilton	445	3	241	+1
3	George Russell	421	2	242	−1
4	Charles Leclerc	413	5	233	+1
5	Max Verstappen	404	4	236	−1
6	Lando Norris	379	6	211	–
7	Oscar Piastri	322	7	144	–
8	Liam Lawson	274	9	77	+1
9	Isack Hadjar	260	8	105	−1
10	Arvid Lindblad	229	11	38	+1
11	Pierre Gasly	225	10	42	−1
12	Franco Colapinto	183	12	27	–
13	Gabriel Bortoleto	180	15	10	+2
14	Nico Hülkenberg	174	14	13	–
15	Esteban Ocon	169	16	7	+1
16	Oliver Bearman	151	13	23	−3
17	Carlos Sainz	137	18	7	+1
18	Fernando Alonso	99	17	7	−1
19	Sergio Pérez	90	23	0	+4
20	Alexander Albon	83	19	5	−1
21	Valtteri Bottas	51	22	0	+1
22	Lance Stroll	47	21	0	−1
23	Yuki Tsunoda	34	20	1	−3

Interessant ist weniger, dass sich einzelne Positionen verändern. Interessant ist, warum sie sich verändern.

Antonelli bleibt Erster, Norris Sechster und Piastri Siebter. Die großen Verschiebungen entstehen dort, wo unterschiedliche Kombinationen aus Spitzenresultaten, regelmäßigen Zielankünften und Ausfällen aufeinandertreffen.

Hamilton würde Russell überholen

Direkt hinter Antonelli zeigt sich dieser Effekt besonders deutlich. Real liegt George Russell mit 242 Punkten auf Platz zwei, Lewis Hamilton folgt mit 241 nur einen Zähler dahinter. In der alternativen Wertung dreht sich dieses Duell. Hamilton käme auf 445 Punkte, Russell auf 421.

Der Grund liegt nicht darin, dass Hamiltons beste Resultate plötzlich stärker bewertet würden. Ein Sieg zählt für beide Fahrer exakt gleich. Hamilton hat allerdings 17 der bisherigen 18 Grands Prix beendet, Russell nur 15. Damit bekommt ein Teil jener Rennleistung einen Wert, der im heutigen System häufig vollständig verschwindet.

Gleichzeitig bleibt der Sieg stark genug gewichtet, damit bloßes Ankommen nicht zum beherrschenden Kriterium wird. Genau diese Balance macht die Rechnung interessant. Ein Fahrer kann fehlende Spitzenresultate nicht einfach dadurch kompensieren, dass er zuverlässig auf Platz 15 fährt, aber seine Zielankünfte sind eben auch nicht mehr wertlos.

Antonellis Vorsprung bleibt fast unverändert

Noch deutlicher wird das am WM-Führenden. Im realen Klassement führt Antonelli mit 365 Punkten und 123 Zählern Vorsprung auf George Russell. In unserer alternativen Wertung wäre Hamilton der neue Zweite, Antonelli hätte 565 Punkte und Hamilton 445.

Der Vorsprung läge damit bei 120 Punkten.

Das ist bemerkenswert, weil das System jedem Zielankömmling Punkte gibt und trotzdem die Dimension des Vorsprungs an der Spitze praktisch erhält. Aus einem dominanten WM-Führenden wird kein künstlich bedrängter Titelkandidat. Die Tabelle wird vor allem dort genauer, wo das heutige Punktesystem nicht mehr differenziert.

Null Punkte erzählen manchmal die falsche Geschichte

Sergio Pérez ist dafür ein besonders anschauliches Beispiel. Im realen Klassement steht er nach 18 Rennen mit null Punkten auf Platz 23. Nach unserer Rechnung hätte er 90 Punkte und läge auf Rang 19.

90 Punkte klingen zunächst nach sehr viel, dürfen aber nicht mit dem heutigen Maßstab verwechselt werden. Der Spitzenreiter hätte in diesem System 565 Punkte, und schon eine Zielankunft auf dem letzten Platz bringt einen Zähler. Pérez wird dadurch also keineswegs zu einem erfolgreichen Mittelfeldfahrer. Er bleibt im hinteren Teil der Tabelle.

Seine 13 Zielankünfte verschwinden allerdings nicht mehr vollständig aus der Statistik. Genau darin liegt der Unterschied. Null Punkte sagen heute nicht nur, dass ein Fahrer keinen Top-Ten-Platz erreicht hat. Sie machen auch keinen Unterschied zwischen einem komplett beendeten Grand Prix auf Platz elf, fünfzehn oder zwanzig und einem technisch bedingten Ausfall.

Bortoleto gewinnt zwei Plätze, Bearman verliert drei

Gabriel Bortoleto profitiert deutlich von dieser Sichtweise. Real liegt er mit zehn Punkten auf Rang 15, in unserer Tabelle wäre er mit 180 Zählern Dreizehnter. Er hat 16 der bisherigen 18 Grands Prix beendet und sammelt deshalb zusätzlich zu seinen heutigen WM-Punkten regelmäßig kleinere Beträge für seine übrigen Zielankünfte.

Oliver Bearman bewegt sich in die andere Richtung. Seine 23 realen Punkte reichen derzeit für Platz 13, im alternativen System fällt er mit 151 Punkten auf Rang 16 zurück.

Seine guten Ergebnisse werden dadurch nicht entwertet, sie bleiben vollständig enthalten. Gleichzeitig werden fünf nicht beendete Grands Prix sichtbarer als in einem System, in dem ein Ausfall und ein elfter Platz im Ergebnis denselben Gegenwert besitzen.

Die Tabelle erzählt dadurch eine etwas andere Geschichte über eine Saison. Sie zeigt nicht nur, wer einzelne besonders starke Sonntage hatte, sondern auch, wie regelmäßig Fahrer und Auto gemeinsam das Ende eines Grand Prix erreicht haben.

Bei den Teams wird der Gedanke noch interessanter

In der Konstrukteurswertung kommt eine zweite Ebene hinzu. Dort geht es nicht nur um die Leistung der Fahrer, sondern auch um die technische Fähigkeit eines Teams, zwei hochkomplexe Rennfahrzeuge über eine komplette Grand-Prix-Distanz zu bringen.

Motor, Getriebe, Bremsen, Kühlung, Elektronik, Hydraulik, Software und Tausende Einzelteile müssen unter extremer Belastung gleichzeitig funktionieren. Dass ein Formel-1-Auto rund 300 Kilometer Renndistanz übersteht, ist deshalb keineswegs selbstverständlich.

Zuverlässigkeit ist eine Ingenieursleistung. Im heutigen Punktesystem wird sie allerdings nur dann unmittelbar belohnt, wenn das Auto zusätzlich unter die ersten zehn kommt.

Unsere alternative Konstrukteurs-WM sähe so aus:

Neu	Team	Punkte neu	Real	Punkte real	+/-
1	Mercedes	986	1	607	–
2	Ferrari	858	2	474	–
3	Red Bull Racing	711	3	355	–
4	McLaren	701	4	355	–
5	Racing Bulls	490	5	102	–
6	Alpine	408	6	69	–
7	Audi	354	8	23	+1
8	Haas	320	7	30	−1
9	Williams	220	9	12	–
10	Aston Martin	146	10	7	–
11	Cadillac	141	11	0	–

Auch hier bleibt die Grundordnung erstaunlich stabil. Mercedes führt vor Ferrari, Red Bull und McLaren. Racing Bulls und Alpine behalten ebenfalls ihre Positionen. Erst dahinter zeigen sich größere Unterschiede.

Red Bull hätte tatsächlich zehn Punkte Vorsprung auf McLaren

Im realen Klassement stehen Red Bull und McLaren mit jeweils 355 Punkten gleichauf. Red Bull liegt aufgrund des Countbacks auf Rang drei.

Unsere Wertung löst dieses Unentschieden tatsächlich über die gesamte Saisonleistung auf. Red Bull käme auf 711 Punkte, McLaren auf 701. Aus einem Gleichstand würde ein echter Abstand von zehn Punkten.

Auch daran lässt sich sehen, dass die zusätzlichen Punkte nicht einfach nur Hinterbänkler nach vorne schieben. Sie erhöhen vielmehr die Auflösung der Tabelle. Ergebnisse jenseits der ersten zehn Plätze verschwinden nicht mehr vollständig, sondern tragen einen kleinen Teil zur Saisonbilanz bei.

Audi zieht an Haas vorbei

Die größte Veränderung bei den Teams findet zwischen Audi und Haas statt. Real liegt Haas mit 30 Punkten vor Audi mit 23. Nach unserer Rechnung dreht sich die Reihenfolge: Audi hätte 354 Punkte, Haas 320.

Audi profitiert davon, dass beide Fahrer ihre Autos über die Saison hinweg regelmäßig ins Ziel gebracht haben. Hülkenberg und Bortoleto sammeln damit nicht nur ihre vorhandenen Top-Ten-Punkte, sondern auch für elfte, zwölfte oder dreizehnte Plätze.

Haas besitzt die besseren punktuellen Spitzenresultate, musste aber mehr Ausfälle hinnehmen. Im heutigen System reicht das für Platz sieben, während in unserem Modell die regelmäßigeren Zielankünfte von Audi stark genug werden, um die Reihenfolge zu verändern.

Ob man genau diese Gewichtung für richtig hält, lässt sich diskutieren. Interessant ist aber, dass die Tabelle anschließend zwei verschiedene Qualitäten erfasst: Geschwindigkeit an besonders guten Wochenenden und die Fähigkeit, über eine Saison hinweg zuverlässig anzukommen.

Cadillac hätte 141 Punkte und wäre trotzdem Letzter

Noch deutlicher wird das bei Cadillac. Im realen Klassement steht das Team bei null Punkten, in unserer Wertung wären es 141.

Das klingt enorm, bis man die Zahl in Relation setzt, denn Cadillac wäre weiterhin Letzter. Aston Martin läge mit 146 Punkten nur fünf Zähler davor, Williams mit 220 bereits deutlich weiter vorne.

Die Tabelle würde also keineswegs behaupten, Cadillac fahre eine erfolgreiche Saison. Sie würde lediglich ausdrücken, dass die Mannschaft mehrfach zwei Formel-1-Autos über komplette Renndistanzen gebracht hat und diese Leistung nicht vollständig aus der Wertung verschwindet.

Ich finde das aussagekräftiger als eine Null.

Warum sollte Platz 14 bedeutungslos sein?

Neben der WM-Tabelle gibt es noch einen zweiten Aspekt, der für dieses System spricht: das einzelne Rennen.

Stellen wir uns zwei Fahrer vor, die fünf Runden vor Schluss auf den Plätzen 14 und 15 liegen. Heute können sie einen fahrerisch anspruchsvollen Zweikampf führen, Reifen unterschiedlich managen und sich mehrfach angreifen. Für ihre WM-Punktzahl kann das Ergebnis trotzdem vollständig bedeutungslos sein, weil sowohl Platz 14 als auch Platz 15 null Punkte bringen.

In unserem System geht es um neun gegen acht Punkte. Platz 18 gegen Platz 19 bedeutet fünf gegen vier, selbst Platz 21 gegen Platz 22 noch zwei gegen einen Punkt.

Natürlich macht das aus einem Duell im hinteren Feld keinen Titelkampf, das soll es auch nicht. Es sorgt lediglich dafür, dass ein Überholmanöver oder eine erfolgreich verteidigte Position eine messbare Konsequenz besitzt.

Über eine Saison hinweg können sich diese kleinen Unterschiede summieren. Für Fahrer und Teams gäbe es deshalb auch dann noch etwas zu gewinnen, wenn die Top Ten außer Reichweite geraten sind.

Würden Überrundungen dadurch schwieriger?

Ein naheliegender Einwand lautet, dass Fahrer im hinteren Feld härter um ihre Positionen kämpfen und der Spitze dadurch beim Überrunden stärker im Weg stehen könnten.

Dieses Problem existiert allerdings bereits heute. Ein Fahrer auf Platz zehn verteidigt den letzten WM-Punkt gegen Platz elf, während von hinten der Führende herankommen kann. Dasselbe gilt für Kämpfe um Platz acht oder sechs. Die Formel 1 besitzt dafür Regeln, blaue Flaggen und klare Vorgaben für Überrundungen.

Ein erweitertes Punktesystem würde daran nichts ändern. Niemand dürfte einen Führenden blockieren, nur weil Platz 17 nun sechs und Platz 18 fünf Punkte bringt. Sobald die Spitze vorbei ist, hätten die beiden Fahrer allerdings weiterhin einen echten Grund, ihr eigenes Duell fortzusetzen.

Gerade das könnte Rennen im hinteren Feld interessanter machen.

Natürlich werden plötzlich sehr viele Punkte verteilt

Nach dem heutigen System haben die Fahrer bis einschließlich Austin zusammen 2.034 WM-Punkte gesammelt. In unserem Modell wären es 5.335.

Das wirkt auf den ersten Blick inflationär, ist aber vor allem eine Frage des Maßstabs. Punkte besitzen keinen festen Wert außerhalb des jeweiligen Systems. Entscheidend ist nicht, ob ein Fahrer 365 oder 565 Zähler besitzt, sondern wie viele Punkte seine Konkurrenten unter denselben Regeln gesammelt haben.

An höhere Zahlen müsste man sich zunächst gewöhnen, das wäre allerdings nicht das erste Mal in der Geschichte der Formel 1.
Auch 25 Punkte für einen Sieg wirkten einmal ungewohnt, nachdem über viele Jahre neun oder zehn Zähler genügt hatten.

Die entscheidende Frage lautet deshalb weniger, ob 986 Punkte für Mercedes nach viel aussehen. Interessanter ist, ob die daraus entstandene Tabelle besser beschreibt, was während der Saison tatsächlich passiert ist.

Einfachheit schlägt mathematische Schönheit

Man kann dieses Gedankenexperiment wesentlich komplizierter gestalten. Es wäre möglich, mit halben Punkten zu arbeiten, eine mathematisch exakt proportionale Kurve zu bauen oder den Abstand zwischen Platz zehn und elf künstlich stärker zu vergrößern.

All das lässt sich begründen. Gleichzeitig müsste man es den Zuschauern anschließend erklären.

Die hier verwendete Variante funktioniert anders. Letzter im Ziel bedeutet einen Punkt, jeder Platz davor einen weiteren. Ab Platz zehn gelten die bekannten Abstände des aktuellen Systems.

Das versteht man nach einem Blick auf die Tabelle.

Und vielleicht ist genau das im Motorsport wichtiger, als mathematisch die letzte Nachkommastelle zu optimieren. Ein Punktesystem ist schließlich nicht nur eine Rechenvorschrift für Ingenieure und Statistiker. Es muss auch für den Zuschauer auf der Tribüne oder vor dem Fernseher unmittelbar nachvollziehbar bleiben.

Formel-1-Saison 2026 oder Was wäre, wenn Ankommen wieder etwas wert wäre?
Fazit:

„To finish first, you first have to finish“

Je länger ich über diese Idee nachdenke, desto mehr gefällt mir gerade ihre Einfachheit. Nicht, weil das System mathematisch vollkommen wäre. Wenn man jedem Zielankömmling ganze Punkte geben möchte, verändert sich zwangsläufig etwas an den relativen Verhältnissen.

Trotzdem bleibt der Kern des heutigen Systems erhalten. Gewinnen wird weiterhin besonders stark belohnt, der Abstand zwischen Platz eins und zwei beträgt nach wie vor sieben Punkte und die bekannten Unterschiede innerhalb der Top Ten bleiben bestehen. Gleichzeitig bekommt eine Leistung einen Wert, die bisher häufig vollständig aus der Tabelle verschwindet.

Ein Fahrer auf Platz 16 hätte plötzlich einen Grund, Platz 15 unbedingt noch zu erreichen. Das Team in der Box wüsste, dass auch ein angeschlagenes Auto noch Punkte nach Hause bringen kann, solange es tatsächlich die Zielflagge sieht. Der Fahrer davor hätte wiederum einen konkreten Grund, seine Position zu verteidigen.

Fällt das Auto aus, gibt es weiterhin null.

Genau diese Trennung erscheint mir sinnvoll. Schnell zu sein ist eine Leistung, ein Podium eine größere und ein Sieg die größte. Deshalb bleiben die bekannten Abstände an der Spitze erhalten. Ein Auto über eine komplette Grand-Prix-Distanz zu bringen und dabei einen Konkurrenten hinter sich zu halten, ist aber ebenfalls eine Leistung, auch wenn sie deutlich kleiner ist.

Dann darf sie auch weniger Punkte bringen.

Was mir an dieser Tabelle deshalb am besten gefällt, sind nicht einmal Hamiltons zweiter Platz, Audis Sprung vor Haas oder die 141 Punkte für Cadillac. Interessanter ist die Vorstellung, dass fünf Runden vor Schluss auch zwei Fahrer auf Platz 17 und 18 noch um etwas kämpfen, das am Ende der Saison tatsächlich in der Tabelle steht.

Denn genau davon lebt Motorsport.
Nicht ausschließlich von der Frage, wer ganz vorne gewinnt, sondern von den vielen Rennen, die innerhalb eines Rennens gleichzeitig stattfinden.

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