Toyota, Porsche, Mercedes-AMG, Chevrolet, Ferrari, McLaren und Honda: Wer die wichtigsten internationalen Motorsport-Meisterschaften der vergangenen drei abgeschlossenen Saisons nebeneinanderlegt, trifft erstaunlich oft auf Namen, die schon Rennen gewonnen haben, als ein „Software-Update“ noch darin bestand, einen Mechaniker mit einem Schraubenschlüssel und Taschenrechner vorbeizuschicken.
Das war und ist eine beeindruckende Ingenieursleistung.
Es wirft aber auch zwei Fragen auf:
Wo sind eigentlich all die neuen Automarken, wenn Technologie unter Wettbewerbsbedingungen bis an ihre Grenzen getrieben wird?
Und verkauft ein Sieg am Sonntag heute überhaupt noch Autos am Montag?
Alles heute bei: „Wer im Motorsport gewinnt und warum die neuen Autohersteller erstaunlich oft fehlen“
Ich habe mir in den vergangenen Tagen etwas angesehen, die wichtigsten internationalen Motorsportserien der abgeschlossenen Saisons 2023, 2024 und 2025, dazu Herstellerwertungen, Konstrukteurstitel, Teams und dort, wo es technisch sinnvoll ist, auch die Motoren- oder Antriebslieferanten.
Der Ausgangspunkt war eigentlich simpel. Wenn Motorsport tatsächlich noch das oft zitierte Entwicklungslabor der Automobilindustrie ist, müsste sich dort ziemlich gut erkennen lassen, welche Unternehmen bereit sind, ihre Technik unter maximalem Druck gegen die besten Konkurrenten antreten zu lassen.
Das Ergebnis ist bemerkenswert, denn sobald man die Fahrer ausblendet und nur auf die Namen der beteiligten Unternehmen schaut, wirkt ein erheblicher Teil des internationalen Spitzenmotorsports wie ein Klassentreffen der etablierten Autoindustrie. Toyota, Porsche, Mercedes-AMG, Ferrari, Chevrolet, Honda, Cadillac, Jaguar und McLaren tauchen immer wieder auf.
Selbst dort, wo das siegreiche Team den Motor nicht selbst baut, steckt hinter dem Erfolg häufig erneut einer dieser bekannten Namen.
In der Formel 1 gewann Red Bull 2023 mit Honda-RBPT-Technik, anschließend holte McLaren 2024 und 2025 zwei Konstrukteurstitel hintereinander, jeweils mit Mercedes-Power-Units. Genau diese Trennung zwischen Konstrukteur und Motorenpartner ist wichtig, wenn man verstehen will, wer technisch welchen Anteil an einem Erfolg besitzt.
Wer die großen Serien tatsächlich gewonnen hat
Eine Einschränkung gehört vorweg: Einen Formel-1-Konstrukteurstitel kann man nicht einfach mit einer Herstellerwertung in der WRC oder einem Motorenherstellertitel in der IndyCar zusammenwerfen und daraus anschließend eine Weltrangliste basteln. Die Reglements, Wertungen und technischen Verantwortlichkeiten unterscheiden sich dafür zu stark.
Sehr wohl lässt sich aber betrachten, welche Hersteller, Konstrukteure und Antriebspartner innerhalb ihrer jeweiligen Disziplin regelmäßig ganz oben stehen.
| Meisterschaft | 2023 | 2024 | 2025 | Technisch besonders interessant |
|---|---|---|---|---|
| Formel 1 – Konstrukteure | Red Bull Racing | McLaren | McLaren | 2023 Honda RBPT, 2024/25 Mercedes-Power-Unit |
| Formel E – Team /Hersteller | Envision Racing | Jaguar TCS Racing / Jaguar | Porsche | Envision fuhr Jaguar-Antrieb; Hersteller-wertung ab 2024 |
| WRC – Hersteller | Toyota | Toyota | Toyota | Toyota Gazoo Racing |
| WEC Hypercar – Hersteller | Toyota | Toyota | Ferrari | Hybrid-Hypercars auf höchstem Langstrecken-niveau |
| DTM – Hersteller | Porsche | Mercedes-AMG | Mercedes-AMG | GT3-Kundensport |
| IMSA GTP – Hersteller | Cadillac | Porsche | Porsche | Hybrid-Prototypen |
| IndyCar – Motoren-hersteller | Chevrolet | Chevrolet | Honda | Einheitschassis, Wettbewerb über Motoren |
| NASCAR Cup – Hersteller | Chevrolet | Chevrolet | Chevrolet | Hersteller-wertung im Stock-Car-Spitzensport |
| GT World Challenge Global – Hersteller | Mercedes-AMG | Mercedes-AMG | Mercedes-AMG | weltweiter GT3-Kundensport |
| World Rally-Raid – Hersteller | Toyota | Toyota | Toyota | Rally-Raid inklusive Dakar als Saison-bestandteil |
Schon diese Übersicht zeigt, wie dominant einige traditionelle Hersteller weiterhin auftreten.
Porsche gewann 2023 erstmals die DTM-Herstellerwertung, Mercedes-AMG folgte 2024 und 2025 mit seiner 15. und 16. Herstellermeisterschaft. Noch deutlicher wird es im internationalen GT3-Sport: Mit dem Titel 2025 gewann Mercedes-AMG die globale GT World Challenge zum siebten Mal in Folge. Dabei dominierte die Marke nicht einmal jede einzelne Kontinentalwertung; BMW lag in Europa und Amerika vorne, Porsche in Asien und Audi in Australien. Über die weltweite Gesamtwertung setzte sich trotzdem erneut Mercedes-AMG durch. Das ist weniger der Erfolg eines einzelnen guten Wochenendes als das Ergebnis eines funktionierenden Kundensport-, Entwicklungs- und Techniksystems.
Toyota: In der WRC gewann der Hersteller 2023, 2024 und 2025 die Herstellermeisterschaft, im World Rally-Raid Championship ebenfalls drei Jahre hintereinander. Selbst über den betrachteten Zeitraum hinaus hält die Serie an. Im September 2026 sicherte Toyota vorzeitig den sechsten WRC-Herstellertitel in Folge und zog damit bei den Gesamterfolgen mit Lancia gleich.
Im Langstreckensport ist das Bild etwas abwechslungsreicher. Toyota gewann die WEC-Herstellerweltmeisterschaften 2023 und 2024, bevor Ferrari 2025 übernahm. Gerade das Finale 2024 zeigt, wie komplex diese Wertungen sein können: Toyota holte den Herstellertitel, während Porsche den Fahrertitel gewann. Ein Jahr später ging die Herstellerkrone an Ferrari.
Es sind also nicht immer dieselben Marken. Auffällig ist vielmehr, dass es sehr häufig dieselbe Art von Unternehmen ist. Etablierte Automobilhersteller mit jahrzehntelanger Entwicklungs-, Produktions- und Motorsportgeschichte.
Auch bei den großen Einzelrennen bleibt das Bild ähnlich
Neben den Meisterschaften gibt es Rennen, die formal nur einzelne Veranstaltungen sind, in der automobilen Wahrnehmung aber teilweise größer wirken als komplette Serien.
Le Mans ist das beste Beispiel. Ferrari gewann die 24 Stunden 2023, 2024 und 2025 dreimal hintereinander mit dem 499P. Damit gelang der Marke eine Serie, die in der WEC-Ära zuvor Audi, Porsche und Toyota geschafft hatten.
Bei der Dakar sieht das Bild etwas abwechslungsreicher aus. Toyota gewann 2023, Audi 2024 und Toyota erneut 2025, bevor 2026 Dacia siegte. Auch hier reden wir allerdings nicht über gestern gegründete Start-ups, sondern über Konzernmarken mit erheblichem industriellen Hintergrund.
Genau das ist der Punkt, der mich interessiert. Ein Motorsporterfolg beweist selbstverständlich nicht automatisch, dass ein Hersteller die besten Straßenfahrzeuge baut. Ein Toyota-WRC-Titel macht den Yaris beim Händler nicht automatisch besser als jedes Konkurrenzmodell und ein Ferrari-Hypercar besitzt mit dem Alltag eines Familienwagens ungefähr so viel Gemeinsamkeit wie ein Kampfjet mit einem Linienflugzeug.
Spitzenmotorsport misst etwas anderes. Er zeigt, ob eine Organisation unter extremem Zeitdruck entwickeln kann, ob Simulation und Realität zusammenpassen und ob Software, Mechanik, Aerodynamik, Thermomanagement, Materialwissenschaft, Logistik und Menschen als Gesamtsystem funktionieren. Diese Leistung wird nicht in einer Präsentation bewertet, sondern gegen Konkurrenten, die exakt dasselbe versuchen.
Der Wettbewerb ist dabei ausgesprochen nüchtern. Wenn die eigene technische Lösung nicht funktioniert, applaudiert der Konkurrent nicht für das hervorragend formulierte Lastenheft, er fährt vorbei.
Warum man zwischen Auto, Team und Motor unterscheiden muss
Die Formel 1 zeigt besonders schön, warum bei einer solchen Betrachtung eine einfache Herstellerliste nicht ausreicht. McLaren gewann 2024 erstmals seit 1998 wieder die Konstrukteursweltmeisterschaft und verteidigte den Titel 2025. Im Heck beider Autos arbeitete jedoch eine Mercedes-Power-Unit. McLaren ist damit der Konstrukteursweltmeister, Mercedes aber ein entscheidender technischer Partner dieses Erfolgs.
In der IndyCar wird diese Trennung noch deutlicher. Dort sind die Chassis standardisiert, während Chevrolet und Honda über ihre Antriebe gegeneinander antreten. 2023 und 2024 gewann Chevrolet die Motorenherstellerwertung, 2025 Honda. Wer dort wissen möchte, welche Automobilunternehmen technologisch gegeneinander kämpfen, muss deshalb mindestens genauso stark auf den Motor wie auf das Rennteam schauen.
Die Formel E geht noch einen Schritt weiter. Envision Racing gewann 2023 den Teamtitel mit Jaguar-Technik. Jaguar holte 2024 sowohl den Teamtitel als auch die Manufacturers‘ Trophy, Porsche folgte 2025 mit Team- und Herstellerweltmeisterschaft. 2026 verteidigte Porsche bereits den Herstellertitel, während Jaguar Teamweltmeister wurde. Gerade in der wichtigsten rein elektrischen Weltmeisterschaft landet man damit wieder bei Porsche, Jaguar oder Nissan. Herstellern, die ihre ersten Fahrzeuge Jahrzehnte vor der heutigen Generation gefeierter Elektro-Start-ups gebaut haben.
Wo sind Tesla, BYD, Xiaomi, Rivian und die anderen?
Die Automobilwelt hat sich in den vergangenen zehn bis fünfzehn Jahren massiv verändert. Tesla hat das Elektroauto neu positioniert, BYD gehört zu den größten Herstellern elektrifizierter Fahrzeuge weltweit, Xiaomi baut inzwischen Autos und Rivian oder Lucid präsentieren hochentwickelte elektrische Plattformen. Vor allem in China ist eine ganze Generation neuer Marken entstanden, von denen viele mit enormem technologischem Selbstbewusstsein auftreten.
In den Gewinnerlisten der großen Motorsportmeisterschaften tauchen diese Namen allerdings praktisch nicht auf.
Ausnahmen und Zwischentöne gibt es.
Lynk & Co aus dem Geely-Konzern gewann mit Cyan Racing 2024 die Teamwertung der FIA TCR World Tour und spielte tatsächlich auch 2025 wieder eine wichtige Rolle. Damit existiert dann doch ein erfolgreicher chinesischer Markenauftritt im internationalen Tourenwagensport.
Lucid ist ein interessanter Sonderfall. Die Marke tritt nicht als eigenes Formel-E-Werksteam an, liefert aber die kompakte Front-Antriebseinheit der Gen3-Rennwagen und beschreibt den Technologietransfer zwischen Rennsport und Straßenfahrzeug selbst ausdrücklich als wechselseitig.
Die junge Elektroindustrie ist im Motorsport also nicht vollkommen unsichtbar, steht aber wesentlich seltener mit dem eigenen Namen auf dem Siegerpodest.
Damit bleibt die eine interessante Frage: Warum sieht man gerade Unternehmen, die ihren etwaigen technologischen Vorsprung besonders offensiv vermarkten, so selten dort, wo Technologie öffentlich und unmittelbar gegen Konkurrenz antreten muss?
Vielleicht ist die Antwort zunächst ziemlich banal: Motorsport kostet enorm viel Geld
Hinter einem Rennwagen stehen nicht nur zwei Fahrer, ein Teamchef und ein paar Menschen mit Headsets. Ein ernsthaftes internationales Motorsportprogramm braucht Entwicklungsabteilungen, Prüfstände, Simulatoren, Motoren- oder Antriebsprogramme, Aerodynamiker, Softwareentwickler, Datenanalysten, Logistik, Ersatzteile, Testprogramme und eine Infrastruktur, die teilweise um die halbe Welt bewegt werden muss.
Dieses Geld steht anschließend nicht gleichzeitig für eine neue Fabrik, ein Händlernetz, Batteriezellen, Softwareentwicklung oder Preissenkungen zur Verfügung.
Gerade junge Hersteller befinden sich häufig wirtschaftlich in einer anderen Situation als Toyota, Mercedes-Benz oder Porsche. Sie bauen Produktionskapazitäten auf, erschließen neue Märkte und müssen teilweise erst beweisen, dass ihr Geschäftsmodell langfristig profitabel funktioniert. Unter diesen Bedingungen kann ein teures internationales Motorsportprogramm betriebswirtschaftlich erheblich weniger attraktiv erscheinen als für einen Konzern, der bereits seit Jahrzehnten entsprechende Strukturen besitzt.
Exakte Motorsportbudgets lassen sich ohnehin nur selten sauber aus Geschäftsberichten herauslesen. Die Kosten verteilen sich häufig über Entwicklung, Marketing, Personal und operative Bereiche; im Kundensport kommen außerdem Einnahmen aus Fahrzeugverkäufen, Ersatzteilen oder technischen Dienstleistungen hinzu.
Eines bleibt trotzdem eindeutig, Motorsport ist keine kostenlose Werbefläche. Er ist eine Investition und zunächst einmal auch ein erheblicher Aufwand und auch sportliches Risiko.
Diese Investition wird meines Erachtens viel zu selten gewürdigt
Dieser Punkt ist mir bei der Betrachtung fast wichtiger geworden als die eigentlichen Siegerlisten.
Bei Automobilherstellern diskutieren wir ständig über Quartalsmargen, Kostenprogramme und darüber, ob irgendwo zwei Prozent mehr oder weniger verdient wurden. Gleichzeitig investieren einige dieser Unternehmen Jahr für Jahr erhebliche Mittel in Motorsportprogramme, ohne dass daraus zwangsläufig sofort ein zusätzlich verkauftes Straßenfahrzeug entsteht.
Ein solches Engagement finanziert hochqualifizierte Ingenieure, Entwicklungsprogramme, Materialforschung, Simulation, Software, Fahrer, Mechaniker und Nachwuchsförderung. Es schafft Arbeitsplätze und Know-how und zwingt Technik dazu, unter Bedingungen zu funktionieren, die sich in einem normalen Entwicklungszyklus nur schwer nachbilden lassen.
Natürlich ist Motorsport kein gemeinnütziges Förderprogramm. Die Unternehmen betreiben ihn aus wirtschaftlichem, technischem und kommunikativem Eigeninteresse. Trotzdem verdient die Ingenieursleistung dahinter erheblich mehr Anerkennung als die gelegentliche Feststellung, dass dort „ein paar Leute am Wochenende im Kreis fahren“.
Ein WEC-Hypercar fährt nicht 24 Stunden durch, weil jemand einfach einen möglichst großen Motor eingebaut hat. Es funktioniert nur, wenn Hunderte technische Einzelentscheidungen zusammenpassen. Ein Formel-E-Auto gewinnt nicht allein durch Leistung, sondern über Software, Effizienz, Rekuperation und intelligentes Energiemanagement. Und ein Rallyefahrzeug muss auf Schnee, Schotter, Asphalt, bei Hitze und nach Sprüngen funktionieren, während Mechaniker zwischen zwei Prüfungen teilweise in wenigen Minuten Reparaturen erledigen, für die eine normale Werkstatt vermutlich zunächst einen Termin zum Check anbieten würde.
Motorsport ist damit Ingenieurwesen unter Öffentlichkeit. Wenn etwas nicht funktioniert, lässt sich das Ergebnis nicht hinter einer Präsentation verstecken.
Vielleicht ist genau das für neue Marken unangenehm
Damit kommt ein weiterer möglicher Grund ins Spiel, warum einige neue Hersteller den großen Motorsportserien bisher fernbleiben.
Wer ein neues Elektroauto präsentiert, kann selbst entscheiden, welche Reichweite, Ladeleistung, Beschleunigung oder Softwarefunktion im Mittelpunkt der Kommunikation steht. Im Motorsport gibt ein Reglement dagegen einen erheblichen Teil der technischen Aufgabe vor, anschließend erhalten mehrere Unternehmen dieselbe Ausgangslage und am Ende führt jemand eine Stoppuhr.
Marketing kann sehr viel. Eine Rundenzeit lässt sich allerdings erstaunlich schwer wegdiskutieren.
Genau deshalb besitzt Motorsport als Leistungsbeweis einen besonderen Wert und birgt gleichzeitig ein erhebliches Risiko. Wer einsteigt und verliert, hat viel Geld dafür ausgegeben, öffentlich zu zeigen, dass ein anderer momentan schneller war.
Für eine junge Marke, die gerade eine Geschichte technologischer Überlegenheit erzählt, kann Nichtteilnahme deshalb durchaus die wirtschaftlich bequemere Entscheidung sein. Das ist ausdrücklich nur eine mögliche Erklärung und kein nachgewiesenes Motiv einzelner Hersteller. Die Frage muss man trotzdem stellen.
Gilt „Win on Sunday, sell on Monday“ überhaupt noch?
Über Jahrzehnte gehörte dieser Satz zum automobilen Selbstverständnis: Win on Sunday, sell on Monday.
Die Idee dahinter ist einfach. Gewinnt ein Ford, Chevrolet, Porsche oder BMW am Sonntag, soll sich der Erfolg am Montag im Autohaus bemerkbar machen.
Historisch gibt es durchaus Hinweise, dass Motorsport Markenwahrnehmung und wirtschaftliche Erwartungen beeinflussen kann. Untersuchungen im NASCAR-Umfeld zeigen außerdem, dass nicht nur der einzelne Sieg zählt, sondern vor allem konstante Ergebnisse und eine dauerhafte Verbindung zwischen Fahrer, Team, Sponsor und Marke.
Heute dürfte der Zusammenhang allerdings deutlich komplizierter sein. Ein Formel-1-Fan kauft nicht zwangsläufig einen Mercedes, weil ein Mercedes-Motor gewonnen hat. Ein Sieg des Ferrari 499P bei Le Mans führt nicht automatisch dazu, dass jeder Zuschauer anschließend die finanziellen Voraussetzungen für einen Ferrari besitzt. Ein Toyota-Kunde entscheidet sich vermutlich ebenfalls nicht ausschließlich deshalb für einen Corolla, weil ein GR Yaris auf einer finnischen Schotterpiste schneller als ein Hyundai war.
Bei den enormen Kosten moderner Motorsportprogramme reichen zusätzliche Fahrzeugverkäufe allein ohnehin kaum als wirtschaftliche Rechtfertigung. Hersteller nutzen Motorsport heute gleichzeitig als Entwicklungsumgebung, Markenkommunikation, Kundenbindung, internationales Schaufenster und teilweise auch als Werkzeug für Personalgewinnung und Technologietransfer. Eingefügtes Markdown
Vielleicht müsste man den alten Satz deshalb heute etwas erweitern:
Win on Sunday, develop on Monday, market on Tuesday und irgendwann sehen wir, ob jemand deshalb ein Auto kauft.
Der Wert eines Motorsporterfolgs hat sich verändert
Früher standen Renn- und Straßenfahrzeug teilweise erheblich näher beieinander. Homologationsmodelle entstanden überhaupt deshalb, weil Hersteller bestimmte Fahrzeuge im Motorsport einsetzen wollten. BMW M3, Mitsubishi Lancer Evolution, Subaru Impreza WRX oder zahlreiche Rallye-Sondermodelle verdanken einen erheblichen Teil ihres Mythos genau dieser direkten Verbindung.
Heute ist der Zusammenhang häufig abstrakter. Ein Porsche 963 ist kein Taycan, ein Ferrari 499P kein Purosangue und ein Formel-1-McLaren technisch weit von einem Artura entfernt.
Der Technologietransfer findet stärker über Methoden und Systeme statt: Simulation, Steuerungssoftware, thermisches Management, Werkstoffe, Effizienz, Fertigung, Datenanalyse und Entwicklungsprozesse. Genau deshalb lässt sich sein Nutzen im Verkaufsraum schwieriger erklären als ein großer Heckspoiler und ein Aufkleber mit „World Rally Champion“.
Vielleicht wird Motorsport deshalb öffentlich unterschätzt. Sein technischer Nutzen kann erheblich sein, obwohl er für den normalen Käufer weniger sichtbar geworden ist.
Und am Ende stehen trotzdem wieder die alten Namen auf den Pokalen
Damit komme ich zurück zur eigentlichen Ausgangsfrage.
Toyota, Mercedes-AMG, Porsche, Chevrolet, Ferrari, Honda, Audi, Jaguar, Cadillac oder McLaren müssen niemandem mehr beweisen, dass ihre Logos bekannt sind. Trotzdem treten sie an, investieren erhebliche Ressourcen und beschäftigen Ingenieure damit, noch eine Zehntelsekunde zu finden, ein Bauteil haltbarer zu machen oder eine Kilowattstunde intelligenter einzusetzen.
Sie tun das gegen Konkurrenten, die ihnen nichts schenken.
Auch 2026 setzt sich dieses Muster bislang fort. Toyota hat bereits die WRC-Herstellermeisterschaft gewonnen, Porsche den Formel-E-Herstellertitel. Gleichzeitig zeigt der Einstieg von Genesis, dass ein neuerer Markenname durchaus bereit sein kann, sich einer der härtesten technischen Weltmeisterschaften zu stellen.
Vielleicht werden in einigen Jahren BYD, Xiaomi oder andere neue Hersteller ebenfalls dort auftauchen. Ich würde das begrüßen, nicht weil ein Motorsportengagement Voraussetzung dafür wäre, ein gutes Auto zu bauen, sondern weil Wettbewerb eine ziemlich ehrliche Form technischen Vergleichs darstellt.
Wer überzeugt davon ist und beweisen will, die Zukunft des Automobils zu bauen, könnte irgendwann durchaus Druck bekommen, diese Zukunft neben einen Porsche, Toyota, Ferrari oder Mercedes zu stellen und Belege zu liefern.
Mein Fazit
Was mich nach dieser Auswertung am meisten beeindruckt, ist weniger die Frage, welcher Hersteller rechnerisch die meisten Titel besitzt. Es ist vielmehr die Beständigkeit, mit der einige Unternehmen diesen Aufwand überhaupt noch erfolgreich betreiben.
Toyota fährt Rallye, Rally-Raid und Langstrecke auf Weltmeisterschaftsniveau. Porsche tritt in Langstrecke, IMSA, GT-Sport und Formel E an. Mercedes-AMG betreibt ein Kundensportnetz, das auf mehreren Kontinenten Rennen gewinnt. Chevrolet investiert gleichzeitig in NASCAR und IndyCar. Ferrari kehrte in die höchste Langstreckenklasse zurück und gewann anschließend dreimal hintereinander Le Mans.
Diese Programme kosten Geld, Personal und Entwicklungszeit. Sie binden Ressourcen, die an anderer Stelle eingesetzt werden könnten, während sich ihr wirtschaftlicher Nutzen wesentlich schwieriger messen lässt als der Verkauf eines zusätzlichen Autos.
Vielleicht sollte man deshalb etwas genauer hinschauen, bevor Motorsport als teures Hobby eines Konzerns abgetan wird. Hinter jedem Pokal stehen Ingenieure, Mechaniker, Softwareentwickler, Logistiker und viele weitere Menschen, die technische Probleme unter Bedingungen lösen, bei denen anschließend öffentlich sichtbar ist, ob ihre Arbeit funktioniert hat.
Ob solche Erfolge heute noch genauso viele Autos verkaufen wie vor fünfzig Jahren, bezweifle ich. Dass sie etwas über die technische Kultur und den Ehrgeiz eines Unternehmens erzählen können, dagegen nicht.
Und deshalb bleibt für mich am Ende die spannendste Frage: Wenn derzeit so viele neue Hersteller erklären, dass sie die automobile Zukunft technologisch neu definieren, wann sehen wir sie eigentlich dort, wo andere seit Jahrzehnten versuchen, genau das unter Wettbewerbsbedingungen zu beweisen?
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