Wenn irgendwo bei Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Ford, ZF, Bosch oder einem anderen großen Namen Stellen gestrichen werden, dauert es normalerweise nicht lange, bis daraus eine Frage nach dem Zustand des ganzen Landes wird.
Kaum eine Branche wird in Deutschland so selbstverständlich mit dem wirtschaftlichen Schicksal der Republik verbunden wie die Automobilindustrie.
Also habe ich mir zwei Fragen gestellt:
Wie groß ist dieser Riese eigentlich wirklich?
Und was wäre, wenn er eines Tages tatsächlich verschwände?
Manche Dinge lernt man in Deutschland fast so früh wie den Unterschied zwischen Ampelrot und Ampelgrün. Wir sind Autoland. Das Auto ist Schlüsselindustrie, Exportmotor, Wohlstandsgarant und Arbeitgeber für Millionen. Gerät die Branche in Schwierigkeiten, gerät Deutschland in Schwierigkeiten. Das klingt so vertraut, dass man irgendwann aufhört zu fragen, welche Zahlen eigentlich dahinterstehen.
Genau das habe ich diesmal getan. Nicht, weil ich die wirtschaftlichen Schwierigkeiten der Branche kleinreden möchte, und auch nicht, weil ich glaube, Deutschland könne ein paar hunderttausend hochproduktive Industriearbeitsplätze problemlos in die nächste freie Schublade sortieren. Mich interessierte vielmehr, wie groß die Autoindustrie im Verhältnis zu einer Volkswirtschaft von fast 4,5 Billionen Euro tatsächlich ist, wie viele Menschen wirklich dort arbeiten und was von den gewaltigen Zahlen übrig bleibt, wenn man Hersteller, Zulieferer, Werkstätten und den Tankwart nicht einfach in einen einzigen Topf wirft.
Das Ergebnis ist überraschend. Nur nicht ganz so, wie ich zunächst dachte.
534 Milliarden Euro Umsatz sind nicht 534 Milliarden Euro für Deutschland
Beginnen wir mit einer Zahl, die sich hervorragend für beeindruckende Überschriften eignet. Die deutsche Automobilindustrie setzte 2025 rund 533,7 Milliarden Euro um. Davon entfielen etwa 363,2 Milliarden Euro auf das Auslandsgeschäft. Damit bleibt sie mit Abstand eine der umsatzstärksten Industriebranchen des Landes.
Nur sagt Umsatz über den Beitrag zum deutschen Wohlstand erheblich weniger aus, als man vermuten könnte. Wenn ein Auto für 60.000 Euro verkauft wird, sind diese 60.000 Euro nicht vollständig neue deutsche Wirtschaftsleistung. Stahl, Halbleiter, Batteriezellen, Reifen, Glas, Elektronik, Energie, Transportleistungen und zahllose weitere Vorleistungen stecken bereits darin. Wer Umsatz einfach durch das deutsche Bruttoinlandsprodukt teilt, produziert deshalb eine eindrucksvolle Prozentzahl und gleichzeitig volkswirtschaftlichen Unsinn.
Relevant ist die Bruttowertschöpfung, also vereinfacht das, was nach Abzug der Vorleistungen tatsächlich neu geschaffen wurde. Für die klassische Automobilindustrie, den Wirtschaftszweig „Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen“, liegt dieser Anteil nach den aktuell verfügbaren beziehungsweise fortgeschriebenen Berechnungen bei rund 4,1 Prozent der deutschen Bruttowertschöpfung.
Die jüngste detaillierte amtliche Zahl zeigt für 2023 eine Bruttowertschöpfung von rund 155,9 Milliarden Euro für die Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen. Bezogen auf die gesamte deutsche Bruttowertschöpfung von rund 3,85 Billionen Euro entspricht das gut vier Prozent. Für 2024 und 2025 liegen in dieser tiefen Branchenabgrenzung bislang noch keine direkt vergleichbaren Werte der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnungen vor.
An dieser Stelle beginnt allerdings die Definitionsfrage.
Denn ein Hersteller braucht Gießereien, Maschinenbauer, Kunststoffverarbeiter, Elektronikunternehmen und viele andere Betriebe, die statistisch gar nicht als Autoindustrie erscheinen. Nimmt man diese produktionsnahe Automobilwirtschaft hinzu, kommen wir für 2024 auf rund 1,18 Millionen Erwerbstätige und etwa 186 Milliarden Euro Bruttowertschöpfung. Das entspricht grob 4,8 Prozent der gesamten deutschen Wertschöpfung.
Danach lässt sich der Kreis noch einmal erweitern. Werden zusätzlich indirekte Vorleister sowie Autohandel, Werkstätten, Teilehandel und Tankstellen einbezogen, errechnet eine aktuelle Untersuchung rund 3,21 Millionen Erwerbstätige und 340,6 Milliarden Euro Wertschöpfung. Das sind 7,0 Prozent aller Erwerbstätigen und 8,7 Prozent der deutschen Bruttowertschöpfung.
Damit haben wir plötzlich drei vollkommen unterschiedliche Wahrheiten über dieselbe Branche.
| Betrachtung | Beschäftigung | Bruttowertschöpfung | Was steckt darin? |
|---|---|---|---|
| Autoindustrie im engeren Sinn | rund 843.000 SV-Beschäftigte Ende 2025 | etwa 4,1 % der deutschen BWS* | Fahrzeug- und Teileherstellung WZ 29 |
| Produktionsnahe Automobil-wirtschaft | rund 1,18 Mio. | 186,2 Mrd. € / grob 4,8 % | zusätzlich automobile Produktion in anderen Industriezweigen |
| Automobil-wirtschaft im weitesten Sinn | rund 3,21 Mio. | 340,6 Mrd. € / 8,7 % | zusätzlich indirekte Vorleister, Handel, Werkstätten, Teilehandel, Tankstellen |
*Der 2024er Wert ist eine Fortschreibung; der letzte detailliert amtlich vorliegende WZ-29-Wert betrug 2022 4,2 Prozent.
Keine dieser Zahlen ist falsch. Falsch wird es erst, wenn man mit der größten beginnt und anschließend so tut, als arbeiteten 3,2 Millionen Menschen in deutschen Autofabriken.
Nach Beschäftigten ist die Autoindustrie nicht einmal unter den ersten zehn
Besonders interessant wird die Sache beim Arbeitsmarkt. Zum Jahresende 2025 waren in Deutschland rund 35 Millionen Menschen sozialversicherungspflichtig beschäftigt. Der Wirtschaftszweig Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen kam auf 843.058 Beschäftigte und landete damit auf Rang 14 der Branchenübersicht der Bundesagentur für Arbeit.
Die zehn größten Bereiche sahen so aus:
| Rang | Branche | SV-Beschäftigte Ende 2025 |
|---|---|---|
| 1 | Gesundheitswesen | 2.879.045 |
| 2 | Einzelhandel ohne Kfz | 2.457.914 |
| 3 | Öffentliche Verwaltung, Verteidigung, Sozialversicherung | 2.152.858 |
| 4 | Baugewerbe | 1.947.847 |
| 5 | Sozialwesen ohne Heime | 1.593.916 |
| 6 | Erziehung und Unterricht | 1.500.777 |
| 7 | Großhandel ohne Kfz | 1.414.470 |
| 8 | Lagerei, Post- und Kurierdienste | 1.164.138 |
| 9 | Heime | 1.151.733 |
| 10 | Kommunikationsdienstleistungen | 1.123.529 |
Die Autoindustrie folgt erst hinter Gastgewerbe, Maschinenbau und Metallerzeugung beziehungsweise -bearbeitung. Das Gesundheitswesen beschäftigt mehr als dreimal so viele sozialversicherungspflichtige Arbeitnehmer.
Allerdings muss man auch hier fair bleiben. Die 843.000 erfassen nur die statistische Kernbranche. Nimmt man die rund 300.000 Menschen hinzu, die beispielsweise bei Metall-, Elektro-, Kunststoff- oder Maschinenbauunternehmen tatsächlich für die Fahrzeugproduktion arbeiten, kommt die produktionsnahe Automobilwirtschaft auf etwa 1,18 Millionen Beschäftigte. Von der Größenordnung her läge sie damit ungefähr auf Platz acht dieser Tabelle. Das ist jedoch keine offizielle Rangposition, weil wir dann eine eigens zusammengesetzte Wertschöpfungskette mit einzelnen statistischen Wirtschaftszweigen vergleichen.
Noch problematischer wäre es, die 3,21 Millionen der gesamten automobilen Wirtschaft einfach oben in die Tabelle einzusetzen. Dann wäre „Automotive“ plötzlich größer als das Gesundheitswesen. Nur hätten wir dafür auf der einen Seite Hersteller, Zulieferer, Unternehmensdienstleister, Handel, Reparatur und Tankstellen zusammengezählt, während auf der anderen Seite beim Gesundheitswesen weiterhin nur der einzelne Wirtschaftszweig stünde. Das wäre ungefähr so fair, als würde eine Fußballmannschaft ihren Trainer, Zeugwart, Busfahrer und die Beschäftigten des Stadions mit auf den Spielbericht schreiben und sich anschließend über die größere Mannschaftsstärke freuen.
Warum 843.000 Menschen trotzdem wirtschaftlich ziemlich schwer wiegen
Bis hierhin könnte man tatsächlich zum Ergebnis kommen, die deutsche Automobilindustrie sei ein wenig ein Scheinriese. Nur wäre man damit ungefähr in der Mitte der Rechnung stehen geblieben.
Denn die Branche besitzt Eigenschaften, die ihre Bedeutung weit über ihre reine Beschäftigtenzahl hinausheben. Die erste davon ist die Produktivität.
Für die weit abgegrenzte Automobilwirtschaft werden rund 106.000 Euro Bruttowertschöpfung je Erwerbstätigem errechnet; für die Gesamtwirtschaft sind es ungefähr 85.000 Euro.
Anders ausgedrückt: Ein Arbeitsplatz in diesem Netzwerk erzeugt im Durchschnitt deutlich mehr Wertschöpfung als ein durchschnittlicher deutscher Arbeitsplatz.
Noch eindrucksvoller ist der Außenhandel. 2024 exportierte Deutschland Kraftwagen und Kraftwagenteile im Wert von rund 262 Milliarden Euro, das entsprach etwa 17 Prozent aller deutschen Warenexporte und machte Autos weiterhin zur wichtigsten Exportgütergruppe des Landes.
Gleichzeitig wurden Fahrzeuge und Teile für 142,1 Milliarden Euro importiert.
Der rechnerische Überschuss dieser Warengruppe lag damit bei ungefähr 120 Milliarden Euro ziemlich genau der Hälfte des gesamten deutschen Warenhandelsüberschusses von 239,1 Milliarden Euro.
Das ist eine andere Hausnummer als der Blick auf Rang 14 der Beschäftigtenstatistik vermuten lässt.
Hinzu kommt Forschung und Entwicklung. Deutsche Unternehmen gaben 2024 insgesamt 92,5 Milliarden Euro für interne Forschung und Entwicklung aus. Allein auf die Kfz-Branche entfielen rund 31,3 Milliarden Euro. Damit kommt aus diesem einen Industriezweig ungefähr ein Drittel der unternehmensinternen Forschungsaufwendungen Deutschlands. Auch externe Forschungsaufträge spielen eine außergewöhnlich große Rolle.
Wer sich also nur fragt, wie viele Menschen Autos zusammenschrauben, unterschätzt das eigentliche wirtschaftliche Gewicht. Hinter der Branche hängen Entwicklungszentren, Software, Materialforschung, Maschinenbau, Automation, Messtechnik und ein Netz hoch spezialisierter Unternehmen.
Und dann gibt es noch Wolfsburg
Das vielleicht größte Problem jeder gesamtdeutschen Durchschnittszahl ist ihre Geografie.
Bundesweit sind vier oder fünf Prozent Wertschöpfungsanteil überschaubar, in einzelnen Regionen sieht die Welt vollkommen anders aus. Ende 2024 waren in Wolfsburg mehr als die Hälfte der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten direkt dem Wirtschaftszweig Fahrzeugbau zugeordnet; in Ingolstadt waren es knapp 40 Prozent. Betrachtet man die breitere automobile Wertschöpfung, entfallen in Ingolstadt rechnerisch fast 69 Prozent der regionalen Bruttowertschöpfung auf sie, im Landkreis Dingolfing-Landau 52 Prozent und in Salzgitter gut 41 Prozent.
Genau deshalb können zwei scheinbar widersprüchliche Aussagen gleichzeitig wahr sein. Für Deutschland insgesamt ist die Autoindustrie nicht annähernd die Volkswirtschaft innerhalb der Volkswirtschaft, als die sie manchmal erscheint. Für einzelne Städte und Landkreise kommt sie diesem Zustand erstaunlich nahe.
Wenn dort ein großes Werk verschwindet, verliert die Region nicht nur die Beschäftigten dieses Werkes. Denn die Kaufkraft sinkt, Gewerbesteuereinnahmen brechen ein, Zulieferer verlieren Aufträge, Immobilienmärkte verändern sich und Dienstleister verlieren Kunden. Aus einem national verkraftbaren Strukturwandel kann lokal ein ökonomisches Erdbeben werden.
Was zahlt die Branche eigentlich an Deutschland, nach Abzug der Subventionen?
Hier bin ich bei meiner Recherche an einen Punkt gekommen, an dem eine vermeintlich einfache Zahl unseriös würde.
Es gibt keine amtliche Rechnung, in der sämtliche Steuern und Sozialabgaben der deutschen Automobilindustrie auf der einen Seite und sämtliche ihr zurechenbaren Subventionen auf der anderen Seite stehen. Körperschaft- und Gewerbesteuern schwanken mit den Gewinnen, Lohnsteuern werden bei Arbeitnehmern erhoben, Sozialbeiträge sind wiederum etwas anderes und viele vermeintliche Autosubventionen gehen gar nicht an Autohersteller.
Das Dienstwagenprivileg ist ein gutes Beispiel. Für 2024 werden allein aus der pauschalen Dienstwagenbesteuerung Steuermindereinnahmen von mindestens 4,2 Milliarden Euro errechnet, zuzüglich rund 720 Millionen Euro für besondere Vergünstigungen elektrischer und hybrider Dienstwagen. Das Geld erhält aber nicht Volkswagen oder BMW als Überweisung vom Finanzamt, es handelt sich um eine steuerliche Begünstigung der Nutzer beziehungsweise des Nutzungssystems.
Ähnliches gilt für Kaufprämien, Kfz-Steuerbefreiungen, Ladeinfrastruktur oder die Entfernungspauschale. Sie können die Nachfrage nach Fahrzeugen beeinflussen und damit mittelbar Herstellern zugutekommen, sind aber volkswirtschaftlich etwas anderes als eine Subvention an einen Automobilkonzern.
Umgekehrt wäre es genauso falsch, die gesamte Kfz-Steuer oder die Energiesteuer auf Kraftstoffe als „Steuerleistung der Autoindustrie“ zu verbuchen. Diese Steuern zahlen die Fahrzeugnutzer auch dann, wenn ihr Auto aus Japan, Frankreich oder China stammt.
Eine sauber berechnete Zahl im Stil von „Die Autoindustrie bringt Deutschland nach Abzug aller Subventionen exakt X Milliarden Euro“ gibt es deshalb nicht. Wer sie nennt, hat zwangsläufig Annahmen getroffen.
Und vielleicht ist genau das die ehrlichere Antwort.
Jetzt machen wir das Gedankenexperiment: Morgen baut Deutschland keine Autos mehr
Kommen wir zu der Frage, die mich eigentlich zu dieser ganzen Recherche gebracht hat. Angenommen, die deutsche Fahrzeug- und Teileproduktion würde innerhalb weniger Jahre tatsächlich vollständig verschwinden. Keine neuen VW aus Wolfsburg, keine BMW aus Dingolfing, keine Mercedes aus Sindelfingen, keine Porsche aus Zuffenhausen und auch große Teile der heimischen Zulieferproduktion wären weg. Die Deutschen würden selbstverständlich weiterhin Autos kaufen, fahren, reparieren und versichern, nur eben Fahrzeuge aus ausländischer Produktion.
Was würde passieren?
Zunächst einmal würden nicht 3,2 Millionen Arbeitsplätze verschwinden. Autohäuser würden weiterhin Autos verkaufen. Werkstätten müssten importierte Fahrzeuge genauso warten. Reifen müssten weiterhin montiert, Unfallschäden repariert und Fahrzeuge betankt oder geladen werden. Allein die rund 954.000 Erwerbstätigen, die in der weiten Rechnung dem nachgelagerten sogenannten katalytischen Bereich zugerechnet werden, sind daher keineswegs automatisch verloren.
Anders sähe es bei den rund 1,18 Millionen produktionsnahen Arbeitsplätzen aus. Sie wären unmittelbar exponiert. Dazu kommen rund 1,08 Millionen Erwerbstätige, deren Tätigkeit über Vorleistungen mit der Automobilwirtschaft verbunden wird. Auch von ihnen würden aber nicht alle ihren Arbeitsplatz verlieren. Eine Unternehmensberatung arbeitet möglicherweise auch für Maschinenbauer, eine Logistikfirma für andere Industrien und ein Metallunternehmen kann seine Produktion zumindest teilweise auf andere Kunden umstellen. Wie viel tatsächlich verschwände, lässt sich ohne ein vollständiges gesamtwirtschaftliches Anpassungsmodell nicht seriös auf eine Zahl reduzieren.
Ähnlich verhält es sich mit der Wirtschaftsleistung
Die produktionsnahe Automobilwirtschaft steht für rund 186 Milliarden Euro Bruttowertschöpfung, die indirekten Vorleistungseffekte für weitere knapp 96 Milliarden. In einer rein statischen Rechnung wären damit gut 282 Milliarden Euro oder etwas mehr als sieben Prozent der deutschen Bruttowertschöpfung unmittelbar beziehungsweise mittelbar exponiert. Das heißt aber ausdrücklich nicht, dass Deutschlands Wirtschaftsleistung anschließend dauerhaft um sieben Prozent niedriger wäre. Menschen wechseln Arbeitsplätze, Fabriken bekommen andere Nutzungen, Kapital sucht neue Geschäftsmodelle und andere Branchen wachsen. Wie schnell und vollständig das funktioniert, entscheidet über den tatsächlichen langfristigen Schaden.
Kurzfristig wäre das Szenario trotzdem alles andere als harmlos. Ein abrupter Verlust einer derart großen und produktiven industriellen Wertschöpfungskette würde eine schwere Rezession auslösen. Besonders dramatisch wären die Folgen in den automobilen Zentren Süddeutschlands, Niedersachsens, des Saarlands und einzelner ostdeutscher Regionen.
Auch die Handelsbilanz bekäme einen erheblichen Treffer. Allein 2024 erwirtschafteten Kraftwagen und Teile einen Warenhandelsüberschuss von rund 120 Milliarden Euro. Fiele die deutsche Produktion weg, verschwänden große Exportströme, während Deutschland weiterhin Fahrzeuge importieren müsste. Gleichzeitig würden zwar auch Importe von Komponenten für deutsche Werke wegfallen, weshalb man die 120 Milliarden nicht einfach eins zu eins vom Handelsüberschuss abziehen darf. Die Richtung ist trotzdem eindeutig, Deutschlands bisherige Exportposition würde erheblich schwächer.
Und schließlich verschwände nicht einfach nur Produktion, auch ein erheblicher Teil der privaten Forschung würde seine industrielle Heimat verlieren. Wenn eine Branche derzeit ungefähr ein Drittel der unternehmensinternen deutschen F&E finanziert, lässt sich das nicht binnen zwei Jahren dadurch ersetzen, dass alle ehemaligen Entwicklungsingenieure plötzlich Windräder, Medikamente oder Roboter konstruieren. Ein Teil dieser Fähigkeiten würde andere Branchen stärken, ein anderer Teil würde mit Unternehmen und Investitionen ins Ausland gehen.
Also doch kein Scheinriese?
Ich bin mit der Vermutung in diese Recherche gegangen, dass wir die deutsche Automobilindustrie vielleicht größer reden, als sie tatsächlich ist.
Nach den Zahlen würde ich es anders formulieren aber trotzdem reden wir sie häufig falsch groß.
Die deutsche Automobilindustrie beschäftigt nicht zehn oder zwanzig Prozent der Deutschen. In ihrer statistischen Kernbranche arbeitet nur ein kleiner Teil der gesamten Erwerbsbevölkerung, und nach der Beschäftigtenzahl steht sie nicht einmal unter den zehn größten Wirtschaftszweigen. Auch die oft zu vernehmende Behauptung, zehn Prozent oder mehr unserer Wirtschaftsleistung stammten unmittelbar aus Autofabriken, hält dem Faktencheck nicht stand.
Aber daraus folgt nicht, dass ihr Verschwinden ein vergleichsweise kleines Problem wäre.
Das Besondere an dieser Branche ist ihre ökonomische Dichte. Relativ wenige Menschen erzeugen sehr viel Wertschöpfung, Exportüberschuss und Forschung. Hinzu kommen extrem konzentrierte regionale Strukturen und ein außergewöhnlich großes industrielles Zuliefernetz.
Der passendere Vergleich ist deshalb vielleicht gar nicht der Riese.
Die deutsche Autoindustrie ähnelt eher einem tragenden Balken in einem ziemlich großen Haus. Das Gebäude besteht nicht aus diesem Balken, die meisten Menschen im Haus arbeiten nicht einmal daran und wenn er etwas dünner wird, fällt auch nicht sofort das Dach herunter.
Wer ihn allerdings über Nacht heraussägt, sollte trotzdem nicht überrascht sein, wenn es anschließend ziemlich laut wird.
Mein Fazit
Jeder Arbeitsplatz, der verloren geht, ist zunächst einmal keine statistische Größe, sondern betrifft einen Menschen und meistens nicht nur ihn allein.
Dahinter stehen Familien, Lebensplanungen, Häuser, Kredite, Ausbildungsplätze, Zulieferbetriebe und ganze Regionen. Hinter jedem Ingenieur, jedem Designer, jedem Mechaniker, jedem Produktionsmitarbeiter und jedem Menschen in einem kleinen Zulieferunternehmen stehen Jahre an Erfahrung, Wissen und täglicher Arbeit. Menschen, die dafür sorgen, dass Deutschland bis heute Autos entwickelt und baut, die weltweit einen Ruf genießen.
Ich liebe Autos, ich liebe diese Branche, ihre Technik, ihre Geschichte, ihren Motorsport, ihre Ingenieurskunst und auch den manchmal völlig verrückten Aufwand, den Menschen betreiben, um ein Auto am Ende noch ein bisschen besser zu machen. Mir wäre deshalb ganz sicher nicht egal, wenn ein Werk geschlossen wird, ein Zulieferer aufgeben muss oder ein Konstrukteur nach Jahrzehnten plötzlich einen neuen Arbeitsplatz suchen soll.
Davon „losgelöst“
Zwischen der Aussage „Die deutsche Autoindustrie ist wichtig“ und der Aussage „Ohne die deutsche Autoindustrie geht Deutschland unter“ liegt ein ziemlich großer Unterschied. Die erste Aussage lässt sich sehr gut belegen, die zweite nicht.
Vielleicht liegt darin auch ein Problem unserer öffentlichen Wahrnehmung. Wenn ein Automobilkonzern 5.000 Stellen abbaut, steht das bundesweit in den Nachrichten. Wenn über Jahre hinweg tausende kleine Geschäfte, Handwerksbetriebe, Restaurants oder Dienstleister verschwinden, bleibt jeder einzelne Fall meistens lokal. Volkswirtschaftlich und menschlich können auch dort Existenzen, Familien und ganze Innenstädte betroffen sein.
Ich mag beispielsweise meinen Blumenladen um die Ecke. Wenn der morgen schließen müsste, wäre Deutschland deshalb selbstverständlich nicht in einer Wirtschaftskrise. Für die Menschen, die dort arbeiten, für die Familie dahinter und für mein Viertel wäre es trotzdem ein Verlust.
Und menschlich betrachtet ist mir der Arbeitsplatz der Floristin nicht weniger wert als der Arbeitsplatz eines Schraubers, eines Designers oder eines Entwicklungsingenieurs.
Genau diese Trennung fehlt mir manchmal in der Debatte.
Volkswirtschaftliche Bedeutung und persönliche Bedeutung sind nicht dasselbe.
Ein Arbeitsplatz muss nicht Teil einer vermeintlichen Schlüsselindustrie sein, damit sein Verlust tragisch ist. Umgekehrt muss man eine Branche nicht zur Existenzgrundlage eines ganzen Landes erklären, um ihre Beschäftigten, ihre Leistung und ihre Bedeutung ernst zu nehmen.
Die deutsche Automobilindustrie ist wichtig, sie schafft überdurchschnittlich viel Wertschöpfung, sie trägt erheblich zum Export bei, sie finanziert Forschung und sie prägt Regionen wie kaum eine andere Industrie, sie ist aber nicht Deutschland.
Vielleicht wäre genau das die entspanntere und gleichzeitig ehrlichere Sicht auf diese Diskussion. Wir sollten alles dafür tun, dass Deutschland weiterhin ein wichtiger Automobilstandort bleibt, dass hier entwickelt, konstruiert und produziert wird und dass möglichst viele dieser gut bezahlten und hochqualifizierten Arbeitsplätze erhalten bleiben. Nicht deshalb, weil ohne sie morgen das Licht ausgeht, sondern weil sie wertvoll sind. Und eigentlich müsste das für einen Arbeitsplatz und die Diskussion schon Grund genug sein.
Link zum Artikel: Der Scheinriese? Wie groß Deutschlands Autoindustrie wirklich ist
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