Ladeinfrastruktur Deutschland: Tesla hat mit seinem Supercharger-Netz früh Maßstäbe gesetzt. Daraus ist über die Jahre allerdings eine Erzählung entstanden, nach der deutsche Hersteller beim Laden kaum mehr als Zuschauer seien. Ein Blick auf IONITY, EnBW, Hubject, Elli, IONNA und die internationalen Kooperationen von BMW und Mercedes zeigt ein deutlich komplizierteres Bild.
Ich durfte vor ein paar Wochen bei einem Gespräch in unserer Agentur dabei sein, bei dem es eigentlich gar nicht darum ging, die deutsche Autoindustrie zu verteidigen oder Tesla mit irgendjemandem zu vergleichen.
Zwei Projekte aus dem Bereich Ladeinfrastruktur sollten visualisiert werden. Netze mussten verständlich dargestellt, Betreiber voneinander abgegrenzt, Kooperationen sichtbar gemacht und aus einer ganzen Menge technischer Informationen etwas entstehen, das später auch ein Mensch verstehen kann, der nicht beruflich zwischen CPO, Roaming, Plug & Charge und Ladeleistung lebt.
Welcher Auftraggeber dahintersteht, spielt für diese Geschichte keine Rolle und wird deshalb auch nicht genannt. Die notwendigen Freigaben, die hier verwendeten Informationen in anonymisierter und redaktionell aufbereiteter Form zu verwenden, liegen selbstverständlich vor.
Es sollte also ein normales Arbeitsgespräch werden, bis irgendwann der Punkt kam, an dem die Zahlen auf dem Bildschirm nicht mehr so recht zu dem Bild passen wollten, das seit Jahren öffentlich erzählt wird. Deutschland sei bei der Elektromobilität zu langsam, die deutschen Hersteller hätten den Anschluss verloren, Tesla sei zehn Jahre voraus, Software könnten wir ohnehin nicht und beim Laden sehe es noch schlimmer aus.
Spätestens an dieser Stelle wird gewöhnlich das Supercharger-Netz aus der Schublade gezogen und als nahezu uneinnehmbare Festung präsentiert, an der BMW, Mercedes, Volkswagen und der Rest der europäischen Autoindustrie vermutlich auch in zwanzig Jahren noch vorbeifahren werden.
Je länger wir uns mit den tatsächlichen Strukturen beschäftigten, desto weniger überzeugend wirkte diese Erzählung. Das bedeutet nicht, dass plötzlich alles großartig wäre oder Tesla seinen Vorsprung nie gehabt hätte. Im Gegenteil. Aber es bedeutet, dass man die Lage im Jahr 2026 offenbar nicht mehr mit denselben Sätzen beschreiben kann wie noch vor fünf oder sechs Jahren.
Tesla setzte den Maßstab
Wer über Ladeinfrastruktur spricht, kommt an Tesla nicht vorbei. Das Unternehmen hat sehr früh verstanden, dass ein Elektroauto nur dann überzeugend funktioniert, wenn der Fahrer unterwegs nicht mit vier Ladekarten, drei Apps und einer Hotline kämpfen muss. Das Supercharger-Netz war deshalb über Jahre weit mehr als eine Sammlung von Schnellladern. Es war Teil des Produkts.
Tesla hat Fahrzeug, Navigation, Ladeplanung, Bezahlung und Ladepunkt so miteinander verknüpft, dass der Kunde von der technischen Komplexität möglichst wenig merkt. Er fährt zum vorgeschlagenen Standort, steckt das Auto an und fährt später weiter. Was heute fast selbstverständlich klingt, war lange ein erheblicher Unterschied zu vielen anderen Angeboten.
Andere Hersteller diskutierten zeitweise noch darüber, welche Karte an welcher Säule funktioniert, während Tesla seinen Kunden bereits ein weitgehend geschlossenes System bot. Diesen Vorsprung kleinzureden wäre genauso falsch wie die Behauptung, daraus sei ein Vorsprung für alle Ewigkeit geworden.
Tesla meldet inzwischen weltweit mehr als 80.000 Supercharger und öffnet zunehmend Standorte für Fahrzeuge anderer Marken. Das Netz ist groß, technisch relevant und über viele Jahre erprobt. Nur folgt daraus nicht automatisch, dass es wirtschaftlich unangreifbar oder gar die oft zitierte riesige „Cash Cow“ ist.
Gerade diese Bezeichnung taucht regelmäßig auf, obwohl Tesla Umsatz und Ergebnis des Supercharger-Geschäfts nicht separat ausweist. Bezahlte Supercharging-Vorgänge landen im Geschäftsbericht in der Kategorie „Services and other“. Dort befinden sich gleichzeitig Gebrauchtwagenverkäufe, Wartung, Unfallreparaturen, Versicherung, Ersatzteile und Merchandise. 2025 erzielte diese gesamte Kategorie 12,53 Milliarden Dollar Umsatz, die dazugehörigen Umsatzkosten lagen bei 11,60 Milliarden Dollar.
Wie viel davon tatsächlich auf Supercharging entfällt, veröffentlicht Tesla nicht. Ebenso wenig ist bekannt, welche Marge mit dem Laden erzielt wird. Natürlich verdient Tesla damit Geld. Nur lässt sich aus den veröffentlichten Zahlen eben nicht ableiten, wie profitabel dieses Geschäft für sich allein tatsächlich ist. Wer daraus eine gesicherte Goldgrube macht, weiß wirtschaftlich mehr, als Tesla selbst preisgibt.
Der eigentliche Denkfehler beginnt aber noch an einer anderen Stelle. In vielen Diskussionen werden völlig unterschiedliche Teile der Ladeinfrastruktur miteinander verglichen, als seien sie dasselbe.
Ein Ladenetz besteht heute aus mehr als Säulen
Auf der einen Seite gibt es klassische Ladepunktbetreiber, also Unternehmen, die Stationen besitzen oder betreiben. Daneben existieren Dienste, über die Kunden auf Ladepunkte verschiedener Betreiber zugreifen können.
Und schließlich gibt es Plattformen, die diese Netze technisch miteinander verbinden, Roaming ermöglichen, Authentifizierung abwickeln und dafür sorgen, dass im Hintergrund überhaupt jemand weiß, welches Fahrzeug gerade an welcher Säule Strom bezogen hat und wer anschließend die Rechnung bekommt.
All das ist Teil moderner Ladeinfrastruktur, aber nicht identisch.
Tesla besitzt und betreibt Supercharger. Mercedes kann seinen Kunden gleichzeitig Zugang zu Millionen Ladepunkten verschaffen, ohne diese selbst gebaut zu haben. Volkswagens Elli kann ein europaweites Netz erschließen, ohne an jede Säule ein VW-Zeichen zu hängen. Hubject wiederum kann für das gesamte System von großer Bedeutung sein, obwohl das Unternehmen nicht an jeder Autobahn einen eigenen Ladepark betreibt.
Genau hier wird die Geschichte interessanter, weil BMW, Mercedes und Volkswagen Tesla gar nicht eins zu eins kopiert haben. Stattdessen ist in Europa ein System aus eigenen Standorten, Gemeinschaftsprojekten, Roaming, regionalen Joint Ventures und technischen Plattformen entstanden. Das ist weniger leicht zu erklären als ein großes Netz mit einem einzigen Logo, aber deswegen nicht automatisch weniger leistungsfähig.
IONITY ist dafür der sichtbarste Teil. Das Unternehmen ist ein Joint Venture, an dem unter anderem BMW, Mercedes-Benz, der Volkswagen-Konzern mit Audi und Porsche, Ford, Hyundai und Kia beteiligt sind. Dazu kommt BlackRock als Investor. Drei große deutsche Autokonzerne stehen damit unmittelbar hinter einem Netz, das inzwischen mehr als 6.000 High-Power-Ladepunkte in 24 europäischen Ländern betreibt.
Neuere Systeme ermöglichen laut Unternehmen Ladeleistungen von bis zu 600 kW. Solche Zahlen muss man selbstverständlich einordnen, denn eine 600-kW-Säule macht aus einem Fahrzeug noch kein 600-kW-Ladegerät. Batterietemperatur, Ladekurve, Fahrzeugarchitektur, Ladezustand und maximale Aufnahmeleistung entscheiden weiterhin darüber, was tatsächlich im Akku landet. Trotzdem passt eine Infrastruktur dieser Größenordnung nur schwer zu der Behauptung, die deutschen Hersteller würden beim Schnellladen noch immer schlafen.
Hinzu kommt, dass IONITY kein deutsches Inselprojekt ist. Das Netz zieht sich durch Europa, konzentriert sich auf Fernverkehrsrouten, wächst zunehmend auch in Richtung urbaner Standorte und ist markenoffen. Während also öffentlich häufig noch darüber gesprochen wurde, dass die europäischen Hersteller beim Laden nichts Eigenes aufgebaut hätten, beteiligten sich mehrere von ihnen längst an genau einer solchen Infrastruktur.
In Deutschland fehlt es ebenfalls nicht an Schnellladern
Auch die Vorstellung, Deutschland selbst verfüge kaum über eine leistungsfähige Schnellladeinfrastruktur, hält einer genaueren Betrachtung nicht lange stand. EnBW betreibt inzwischen mehr als 9.000 Schnellladepunkte in Deutschland und bezeichnet sich damit als Marktführer. Über das EnBW-HyperNetz sind zusätzlich mehr als 900.000 Ladepunkte in 17 europäischen Ländern erreichbar.
Gerade an diesem Beispiel sieht man, warum die Begriffe sauber getrennt werden müssen. Die 900.000 Ladepunkte gehören nicht alle EnBW. Die mehr als 9.000 deutschen Schnellladepunkte betreibt das Unternehmen dagegen selbst. Wer eigene Standorte, zugängliche Ladepunkte und technisch verbundene Netze in einen Topf wirft, kann sich fast jede gewünschte Siegergeschichte zusammenbauen.
Die Frage, wer die meisten Säulen besitzt, ist deshalb inzwischen zu schlicht. Wichtiger wird, wie viele Ladepunkte ein Kunde tatsächlich nutzen kann, wie zuverlässig dieser Zugang funktioniert und wie gut Navigation, Authentifizierung und Bezahlung zusammenspielen.
Hubject ist für diese Entwicklung vielleicht das interessanteste Beispiel, gerade weil das Unternehmen außerhalb der Branche relativ unbekannt ist. Gegründet wurde es als Joint Venture von BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, Bosch, EnBW, E.ON, Siemens und Enel. Drei deutsche Autokonzerne sitzen dort also gemeinsam mit einigen der größten europäischen Energie- und Technologiekonzerne.
Hubject verbindet heute mehr als 1,1 Millionen Ladepunkte, arbeitet mit mehr als 3.500 Geschäftspartnern und ist in über 75 Ländern aktiv. Das Unternehmen baut jedoch nicht überall eigene Ladesäulen. Es baut die Verbindung dazwischen. Roaming, Authentifizierung, Plug & Charge, Abrechnung und Interoperabilität gehören zu jener Infrastruktur, die der Kunde im Idealfall gar nicht bemerkt.
Genau deshalb ist sie kommunikativ wenig dankbar. Eine Reihe beleuchteter Schnellladesäulen vor einer modernen Raststätte lässt sich hervorragend fotografieren. Eine digitale Roamingplattform eher nicht. Auf Instagram gewinnt die Säule, strategisch kann die unsichtbare Plattform trotzdem mindestens genauso wichtig sein.
Volkswagen verfolgt mit Elli einen ähnlichen Gedanken. Die Elli Mobility GmbH gehört zum Konzern und meldete im März 2026, dass Kunden Zugang zu mehr als einer Million öffentlichen Ladepunkten in 28 europäischen Ländern haben. Innerhalb von zwei Jahren sei dieses Netz um rund 55 Prozent gewachsen.
Auch dabei handelt es sich nicht um eine Million VW-eigene Säulen. Aber vielleicht ist genau das die Vorstellung, von der man sich lösen muss. Ein Autohersteller muss nicht jeden Ladepunkt selbst besitzen, damit sein Kunde dort komfortabel laden kann. Mein Smartphone funktioniert im Ausland schließlich auch nicht deshalb, weil mein Mobilfunkanbieter vorher eigenhändig jeden Sendemast zwischen Hannover und Barcelona errichtet hat.
Entscheidend ist, ob das System funktioniert.
Mercedes verfolgt deshalb ebenfalls mehrere Wege gleichzeitig. Das Unternehmen baut eigene High-Power-Charging-Standorte auf, ist an IONITY beteiligt und ermöglicht über MB.CHARGE Public inzwischen Zugang zu mehr als drei Millionen Ladepunkten weltweit, die von mehr als 1.500 Betreibern stammen.
Für den Fahrer ist am Ende weniger entscheidend, wem eine Ladesäule bilanziell gehört. Wenn man mit zwei oder drei Prozent Restakku irgendwo ankommt, wird die Eigentümerstruktur erfahrungsgemäß erstaunlich schnell nebensächlich.
BMW setzt je nach Kontinent auf andere Partner
Bei BMW wird die Strategie besonders deutlich. Der Konzern verteilt seine großen Ladeaktivitäten auf regionale Kooperationen: IONITY in Europa, IONNA in Nordamerika und IONCHI in China.
Das ist ein anderes Modell als Teslas stärker proprietäres Supercharger-System. BMW versucht nicht, weltweit dasselbe eigene Netz unter einem einzigen Logo aufzubauen, sondern beteiligt sich je nach Markt an unterschiedlichen Gemeinschaftsprojekten.
IONCHI wurde gemeinsam mit Mercedes-Benz gegründet. Ende 2025 standen dort bereits mehr als 460 Standorte mit über 2.500 Ladepunkten zur Verfügung. In Nordamerika wiederum sitzen BMW und Mercedes gemeinsam in IONNA, und gerade dort wird der Vergleich mit Tesla interessant.
Die J.D. Power U.S. Electric Vehicle Experience Public Charging Study 2026 untersuchte die Zufriedenheit mit öffentlichen Schnellladenetzen in den USA.
IONNA erreichte dabei 807 Punkte, das Mercedes-Benz Charging Network 797 Punkte, Rivian kam auf 755 und Tesla Supercharger auf 701 Punkte. Der Durchschnitt der untersuchten DC-Schnellladenetze lag bei 666 Punkten.
Damit ist Tesla keineswegs schlecht. Das Unternehmen liegt weiterhin klar über dem Durchschnitt. Es liegt in dieser Untersuchung nur eben nicht vorne.
IONNA wird von BMW, General Motors, Honda, Hyundai, Kia, Mercedes-Benz, Stellantis und Toyota getragen. Zwei deutsche Hersteller sind damit Teil des Netzwerks, das in dieser Studie die höchste Kundenzufriedenheit erzielte. Mercedes folgt mit seinem eigenen Netz direkt dahinter.
Das ist deshalb bemerkenswert, weil das einfache Ladeerlebnis über Jahre zu Recht als einer der größten Tesla-Vorteile galt. Die Schlussfolgerung daraus sollte nicht lauten, Tesla sei plötzlich schlecht geworden. Sie lautet vielmehr, dass ein hervorragendes Ladeerlebnis offenbar kein Tesla-Monopol mehr ist.
Natürlich muss auch diese Studie eingeordnet werden. Sie untersucht den amerikanischen Markt und lässt sich nicht eins zu eins auf Deutschland, Frankreich oder Italien übertragen. Die Standorte, Netze, Fahrzeuge und Nutzungsgewohnheiten unterscheiden sich.
Trotzdem widerlegt das Ergebnis ziemlich deutlich die Vorstellung, ausschließlich Tesla könne Ladeinfrastruktur so organisieren, dass Kunden damit zufrieden sind.
IONNA will bis 2030 rund 30.000 High-Power-Ladeplätze in Nordamerika errichten. Vorgesehen sind Leistungen bis 400 kW, unterstützt werden CCS und NACS. Interessant ist dabei, dass das Konzept nicht nur auf möglichst hohe Ladeleistungen schaut.
Überdachung, Toiletten, Essen, Aufenthaltsmöglichkeiten, Sicherheit und einfache Bezahlung gehören ebenfalls zur Planung.
Offenbar hat sich inzwischen herumgesprochen, dass Menschen beim Laden nicht unbedingt zwanzig Minuten hinter einem Gewerbegebiet stehen und auf eine Trafostation schauen möchten. Ein Kaffee und eine saubere Toilette sind technisch zwar weniger spektakulär als 400 kW, im Alltag aber erstaunlich relevant.
Die Suche nach dem „deutschen Tesla“ führt möglicherweise in die falsche Richtung
Je länger ich mir diese Struktur angesehen habe, desto stärker entstand der Eindruck, dass wir seit Jahren nach dem falschen Beweis suchen. Immer wieder wird gefragt, wo eigentlich der deutsche Tesla sei. Wenn niemand Tesla eins zu eins kopiert hat, lautet die Schlussfolgerung schnell, dass es offenbar keinen erfolgreichen deutschen oder europäischen Gegenentwurf gebe.
Nur ist das ein merkwürdiger Maßstab.
Tesla hat sehr viel vertikal integriert. Fahrzeug, Software, Navigation, Ladestation und Abrechnung wurden eng miteinander verbunden. Gerade in der frühen Phase war das ein enormer Vorteil, weil Tesla dadurch das Gesamterlebnis kontrollieren konnte.
Die europäischen Hersteller setzen stärker auf Kooperation und Interoperabilität. IONITY baut gemeinsame Hochleistungsinfrastruktur, Hubject vernetzt unterschiedliche Netze, Elli erschließt Volkswagen-Kunden Ladepunkte verschiedener Betreiber, Mercedes errichtet zusätzlich eigene Ladeparks und weitere Unternehmen wie EnBW, E.ON, Shell, Fastned oder Allego ergänzen die Infrastruktur. Plug & Charge soll zudem dafür sorgen, dass sich Fahrzeuge künftig möglichst selbst an der Säule authentifizieren und die Abrechnung im Hintergrund erfolgt.
Ob dieses Modell langfristig wirtschaftlich überlegen ist, weiß heute niemand. Vielleicht bleibt Teslas vertikale Integration besonders effizient, vielleicht wird ein offeneres Netzwerk mit vielen Partnern langfristig flexibler, vielleicht existieren beide Modelle dauerhaft nebeneinander.
Nur passt die Behauptung, das eine Unternehmen habe eine Strategie und alle anderen hätten schlicht geschlafen, immer weniger zur Realität.
Das bedeutet umgekehrt auch nicht, dass Tesla nun plötzlich abgehängt wäre. Mehr als 80.000 Supercharger lösen sich nicht auf, nur weil ein anderes Netzwerk in einer US-Zufriedenheitsstudie vorne liegt. Tesla verfügt weiterhin über ein riesiges Schnellladenetz, jahrelange Betriebserfahrung und eine sehr tiefe Integration zwischen Fahrzeug und Infrastruktur.
Es geht also nicht darum, Tesla kleinzureden. Es geht darum, die anderen nicht künstlich kleinzureden.
Denn während Deutschland angeblich schlief, beteiligten sich BMW, Mercedes und Volkswagen an IONITY, BMW und Mercedes bauten gemeinsam mit internationalen Partnern IONNA in Nordamerika und IONCHI in China auf, Volkswagen entwickelte Elli weiter, Mercedes begann ein eigenes High-Power-Netz aufzubauen und EnBW errichtete allein in Deutschland mehr als 9.000 Schnellladepunkte. Gleichzeitig wuchs mit Hubject eine Plattform, die mehr als eine Million Ladepunkte miteinander verbindet.
Man kann vollkommen zu Recht darüber diskutieren, ob vieles früher hätte passieren müssen. Man kann Preise, defekte Säulen, App-Chaos, Tarifmodelle, schlecht gelegene Standorte und fehlende Transparenz kritisieren. All das sind reale Probleme.
Die Behauptung, es passiere nichts, wird dadurch aber nicht richtiger.
Kooperation ist nicht automatisch Schwäche
Vielleicht liegt ein Teil der verzerrten Wahrnehmung auch daran, dass Zusammenarbeit in der Automobilindustrie erstaunlich oft als Zeichen mangelnder eigener Kompetenz beschrieben wird.
Wenn Tesla etwas allein aufbaut, gilt das als Konsequenz und technologische Stärke. Wenn BMW, Mercedes und Volkswagen gemeinsam Infrastruktur entwickeln, klingt es teilweise so, als hätten sich mehrere Hilflose zusammengeschlossen, weil keiner allein wisse, wie es geht.
Dabei funktioniert ein erheblicher Teil moderner Infrastruktur genau über Kooperationen. Fluggesellschaften bilden Allianzen, Mobilfunkanbieter ermöglichen Roaming, Banken nutzen gemeinsame Zahlungssysteme und das Internet selbst funktioniert nur, weil sich unterschiedliche Akteure auf gemeinsame Standards verständigt haben.
Niemand würde behaupten, Visa sei gescheitert, weil nicht jede Bank ihr eigenes weltweites Bezahlsystem aufgebaut hat.
Warum sollte das bei Ladeinfrastruktur grundsätzlich anders sein?
Ein markenoffenes Netz kann mehr Fahrzeuge bedienen, gemeinsame Investitionen verteilen das Risiko und gut ausgelastete Standorte verbessern die Wirtschaftlichkeit.
Einheitliche Standards helfen am Ende vor allem dem Kunden, der nicht wissen möchte, welche Gesellschaft im Hintergrund gerade welchen Vertrag mit wem geschlossen hat.
Er möchte sein Auto laden.
Vielleicht liegt Teslas größter Verdienst deshalb sogar darin, dass das Unternehmen die gesamte Branche gezwungen hat, Ladeinfrastruktur überhaupt als Teil des Produkts zu begreifen. Tesla hat früh gezeigt, dass ein hervorragendes Elektroauto nicht reicht, wenn Navigation, Ladepunkt und Bezahlung nicht ebenfalls funktionieren.
Die deutschen Hersteller haben dafür länger gebraucht, das darf man ihnen vorwerfen. „Später angefangen“ ist jedoch nicht dasselbe wie „nie angekommen“.
Im Jahr 2020 ließ sich mit guten Argumenten sagen, dass Tesla beim öffentlichen Ladeerlebnis einen gewaltigen Vorsprung besaß. Im Jahr 2026 sieht die Lage komplexer aus. IONITY betreibt tausende Hochleistungsladepunkte in Europa, Hubject verbindet mehr als eine Million Ladepunkte, Elli erschließt Volkswagen-Kunden mehr als eine Million öffentliche Ladepunkte, Mercedes bietet Zugang zu mehr als drei Millionen Ladepunkten weltweit und BMW beteiligt sich an großen Lade-Joint-Ventures in Europa, Nordamerika und China.
Das ist nicht das Bild einer Industrie, die irgendwann beschlossen hat, den Schlüssel unter die Fußmatte zu legen und nach Hause zu gehen.
Warum man davon trotzdem so wenig hört
Vielleicht liegt es schlicht daran, dass „deutsche Hersteller beteiligen sich an interoperabler Ladeinfrastruktur“ eine miserable Schlagzeile ist.
„Tesla hängt Deutschland ab“ funktioniert deutlich besser.
Ein Supercharger mit großem Schriftzug ist sichtbar. Eine digitale Plattform, die im Hintergrund eine Million Ladepunkte miteinander verbindet, ist es nicht. Hinzu kommt, dass Technologiegeschichten gern über einzelne Unternehmen erzählt werden. Tesla, Apple, Nvidia oder BYD lassen sich als klare Geschichten erzählen: ein Unternehmen, ein Name, ein Logo, ein möglichst eindeutiger Erfolg.
Das europäische Modell ist komplizierter. Joint Ventures, Energieunternehmen, Automobilhersteller, Roaminganbieter, Plattformen und technische Standards greifen ineinander. Das ist weniger glamourös und erheblich schwerer auf eine Schlagzeile zu reduzieren.
Es muss deshalb aber nicht schlechter funktionieren.
Und genau das war am Ende die interessanteste Erkenntnis aus diesem eigentlich ganz normalen Agenturgespräch. Es geht nicht darum, die deutsche Autoindustrie schönzureden. Der Transformationsdruck ist enorm, chinesische Hersteller sind technologisch und industriell stark, Software bleibt für Teile der deutschen Industrie eine Baustelle, Kosten sind ein Problem und Entwicklungszyklen müssen schneller werden. Tesla ist weiterhin ein ernst zu nehmender und in vielen Bereichen außergewöhnlich starker Wettbewerber.
Gerade deshalb sollte man aber nicht zusätzlich Probleme erfinden, die in dieser Form längst nicht mehr existieren.
Die spannende Frage lautet heute nicht mehr, ob Europa überhaupt Ladeinfrastruktur besitzt. Sie lautet, wer die Netze am intelligentesten verbindet, wer die zuverlässigsten Standorte baut, wer Fahrzeug, Navigation und Bezahlung am besten integriert und wer daraus am Ende ein wirtschaftlich tragfähiges System macht.
Aus Kundensicht ist die Sache ohnehin erstaunlich bodenständig. Wer nachts mit drei Prozent Restakku irgendwo ankommt, interessiert sich weder für die Eigentümerstruktur der Ladesäule noch für die strategische Schönheit eines Joint Ventures. Er möchte Strom, und zwar möglichst sofort.
Wenn das funktioniert, war die Infrastruktur gut.
Vielleicht sollten wir uns deshalb wieder etwas häufiger angewöhnen, technische Erfolge nicht erst dann wahrzunehmen, wenn sie aus Kalifornien oder Shenzhen kommen.
Tesla verdient Anerkennung für das, was das Unternehmen beim Laden aufgebaut hat. IONITY verdient sie für ein europaweites High-Power-Netz, EnBW für tausende Schnellladepunkte in Deutschland, Hubject für ein internationales Roaming-Ökosystem und Elli für einen Zugang zu mehr als einer Million öffentlichen Ladepunkten.
Und BMW, Mercedes und Volkswagen darf man vielleicht zumindest zugestehen, dass sie in den vergangenen Jahren offenbar doch nicht geschlossen unter ihren Vorstandstischen geschlafen haben.
Deutschland ist beim Laden mit Sicherheit nicht fertig. Aber es ist auch nicht dort stehen geblieben, wo es in manchen Erzählungen noch immer vermutet wird.
Und vielleicht ist genau das das eigentliche Problem mit guten Nachrichten: Sie entstehen manchmal längst, bevor jemand eine große Schlagzeile daraus macht.
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