Wenn die Straße von Hormus wieder vollständig frei wäre, müsste die Ölkrise doch eigentlich vorbei sein. Die Vorstellung klingt nachvollziehbar, übersieht aber einen entscheidenden Unterschied. Eine funktionierende Transportroute ist noch keine wiederhergestellte Versorgungssicherheit. Geleerte Lager, beschädigte Raffinerien und verschobene Lieferketten wirken weiter, gleichzeitig können Preise durchaus sinken, bevor diese Probleme gelöst sind.
Was die Ölkrise für Autofahrer, Elektromobilität und die Versorgung mit Schmierstoffen bedeutet.
Stand: 6. Oktober 2026
Stellt euch vor, morgen käme die Nachricht, dass die Straße von Hormus dauerhaft und ohne Einschränkungen befahrbar ist.
Keine Angriffe mehr auf Tanker, keine blockierten Durchfahrten, keine bange Frage, ob die nächste Lieferung ihren Bestimmungshafen erreicht. Vermutlich würden viele Menschen erleichtert aufatmen und anschließend ziemlich schnell auf die Preistafel ihrer Tankstelle schauen.
Die Erwartung wäre verständlich. Wenn das Hindernis verschwindet, müsste doch auch der Aufschlag verschwinden. Nur besteht das Problem inzwischen nicht mehr ausschließlich aus einer gestörten Schifffahrtsroute, ein Versorgungssystem, das über Monate auf seine Lager zurückgreift, benötigt anschließend nicht nur wieder regelmäßige Lieferungen, es muss auch seine Reserven erneuern.
Die Funktion solcher Bestände beschreibt die amerikanische Energiebehörde EIA ganz grundsätzlich: Sie gleichen Unterschiede zwischen Angebot und Verbrauch aus und überbrücken Störungen. Werden sie abgebaut, fehlt dieser Puffer beim nächsten Zwischenfall.
Tatsächlich ist bereits wieder deutlich mehr Öl unterwegs. Nach den von Reuters ausgewerteten Vortexa-Daten erreichten die Ölströme der Golfstaaten ohne Iran im September rund 81 Prozent des Vorkriegsniveaus. Rohöl und Kondensate kamen auf etwa 91 Prozent, raffinierte Produkte einschließlich Flüssiggas dagegen erst auf rund 60 Prozent.
Genau in diesem Unterschied steckt ein wesentlicher Teil der Geschichte: Rohölversorgung und Kraftstoffversorgung erholen sich nicht im selben Tempo.
Was hinter Nassers Warnung steckt
Am 5. Oktober warnte Amin H. Nasser, Präsident und CEO von Saudi Aramco, beim Energy Intelligence Forum in London vor den Folgen der ausgedünnten Lager. Nach seinen Angaben sind seit Beginn der Krise nahezu drei Milliarden Barrel an möglicher Versorgung ausgefallen. Mehr als eine Milliarde Barrel sei aus vorhandenen Beständen eingesetzt worden, um einen Teil dieser Lücke auszugleichen. Das Wiederauffüllen bei gleichzeitig laufender Nachfrage könne selbst nach einer vollständigen Öffnung von Hormus bis zu zwei Jahre dauern.
Dabei sind zwei Dinge auseinanderzuhalten: Eine ausgefallene Liefermenge ist nicht dasselbe wie eine Entnahme aus einem Tanklager. Und wenn Nasser von knapp zehn Milliarden Barrel weltweiten Gesamtbeständen zu Krisenbeginn und später von weniger als sechs Milliarden Barrel kommerziellen Beständen spricht, sind auch das unterschiedliche Abgrenzungen. Daraus lässt sich nicht einfach ein Lagerverlust von vier Milliarden Barrel errechnen.
Die Internationale Energieagentur bestätigt den Bestandsabbau, verwendet aber eine eigene Erhebung: Ihre beobachteten weltweiten Ölbestände gingen seit Kriegsbeginn bis Ende August um 507 Millionen Barrel zurück. Allein im August betrug das Minus 95 Millionen Barrel. Die Zahlen haben andere Abgrenzungen und Stichtage als Nassers Angaben und sollten deshalb nicht zu einer vermeintlich einheitlichen Rechnung zusammengesetzt werden.
Wenn in diesem Zusammenhang von Reserven die Rede ist, geht es übrigens um bereits gefördertes und eingelagertes Öl, nicht um die geologischen Vorkommen unter der Erde. Auch ein großes Ölvorkommen hilft einer Raffinerie nicht, wenn das benötigte Rohöl nicht rechtzeitig bei ihr ankommt. Vorräte sind deshalb nicht bloß Kapital, das irgendwo in Tanks herumsteht, sondern Bestandteil einer funktionierenden Versorgung.
Lager füllen sich nur mit Öl, das nicht gleichzeitig verbraucht wird
Der entscheidende Zusammenhang lässt sich ohne kompliziertes Marktmodell erklären. Wird genauso viel Öl geliefert, wie die Welt verbraucht, hören die Lager bestenfalls auf zu schrumpfen. Zum Wiederauffüllen braucht es einen Überschuss, es muss also über einen längeren Zeitraum mehr verfügbar sein, als für den laufenden Verbrauch benötigt wird.
Eine reine Beispielrechnung zeigt die Größenordnung: Würden täglich zwei Millionen Barrel zusätzlich in den Bestandsaufbau fließen, ließen sich in etwa 18 Monaten rund 1,1 Milliarden Barrel einlagern. Das ist keine Prognose und kein Nachweis, dass dieser Überschuss tatsächlich zur Verfügung stehen wird. Es erklärt lediglich, warum sich über Monate abgebaute Bestände nicht innerhalb einiger Wochen ersetzen lassen.
Auch bedeutet die Existenz eines Lagerbestands nicht automatisch, dass jedes darin enthaltene Barrel als frei verfügbare Notfallreserve bereitsteht. Die EIA zählt beispielsweise Bestände in Raffinerien, Terminals, Pipelines und auf Schiffen zum System. Sie erfüllen unterschiedliche Aufgaben und befinden sich an unterschiedlichen Orten. Eine weltweite Gesamtzahl ist deshalb nicht mit einem einzigen Tank gleichzusetzen, aus dem sich jede Region beliebig bedienen kann.
Aus solchen Angaben einen Countdown abzuleiten, nach wie vielen Tagen der Welt das Öl ausgeht, wäre entsprechend irreführend. Die laufende Förderung geht schließlich weiter, die entscheidende Frage ist also nicht, ob morgen überhaupt noch Öl vorhanden ist, sondern wie zuverlässig zusätzliche Ausfälle aufgefangen werden können.
Zwei Jahre Lageraufbau bedeuten nicht zwei Jahre Preisgarantie
Hier ist eine Einschränkung wichtig, weil man sonst aus einer berechtigten Warnung die nächste zu einfache Geschichte machen würde. Wenn es länger dauert, die Versorgungssicherheit wiederherzustellen, folgt daraus nicht automatisch, dass Rohöl, Diesel und Benzin während dieser gesamten Zeit auf demselben hohen Preisniveau bleiben müssen.
Ölpreise reagieren auf das Verhältnis von Angebot und Nachfrage. Wirtschaftliche Entwicklung, Produktionsentscheidungen und die Erwartungen der Marktteilnehmer spielen dabei mit. Werden künftige Lieferungen wieder wahrscheinlicher oder fällt der Verbrauch schwächer aus, kann der Preisdruck nachlassen, obwohl noch nicht alle Lager aufgefüllt sind.
Genau dieser Gegenpol ist inzwischen relevant. Die IEA erwartet für 2026 eine um 2,5 Millionen Barrel täglich niedrigere Ölnachfrage als 2025. Sie nennt dafür neben höheren Kraftstoffpreisen auch fehlende Raffinerieprodukte und Einsatzstoffe für die Petrochemie. Für 2027 prognostiziert sie eine Erholung von Nachfrage und Angebot. Das sind allerdings Erwartungen unter bestimmten Annahmen, keine bereits gesicherten Ergebnisse.
Eine Entlastung kann also auch dadurch entstehen, dass Unternehmen weniger produzieren, Transporte verschoben werden oder Verbraucher ihre Ausgaben begrenzen. Für den Ölmarkt verbessert das rechnerisch die Balance, für die Betroffenen ist es trotzdem keine gute Nachricht.
Auch Nasser ist in dieser Diskussion kein neutraler Beobachter, er verbindet seine Warnung ausdrücklich mit der Forderung nach langfristigen Investitionen in Öl und Gas. Das entspricht den Interessen seiner Branche. Es entkräftet seine Angaben nicht, macht aber eine sorgfältige Trennung zwischen Daten, Einschätzungen und wirtschaftspolitischen Forderungen notwendig.
Die wichtigste Unterscheidung lautet deshalb: Preisentlastung und Versorgungssicherheit können sich unterschiedlich schnell entwickeln. Eine fallende Notierung ist erfreulich, aber noch kein Nachweis dafür, dass der nächste größere Zwischenfall problemlos aufgefangen werden könnte.
Das Problem hinter der Raffinerietür
Für Autofahrer, Speditionen und Landwirtschaft ist Rohöl ohnehin nur der Anfang. Niemand fährt zur Tankstelle und bestellt ein paar Liter unverarbeitetes Rohöl. Benötigt werden fertige Produkte, die hergestellt, gelagert und zum jeweiligen Markt transportiert werden müssen.
Die IEA meldete für August weltweite Raffineriedurchsätze, die 4,2 Millionen Barrel täglich unter dem Vorjahresniveau lagen. Mehr Rohöl auf dem Wasser löst eine solche Lücke bei fertigen Produkten nicht automatisch.
Wie ernst die Lage genommen wird, zeigt eine weniger spektakuläre, aber aufschlussreiche Entscheidung der G7. Am 2. Oktober vereinbarten die Staaten, Wartungspläne ihrer Raffinerien abzustimmen, damit nicht zu viele Anlagen gleichzeitig stillstehen. Außerdem soll die Auslastung dort steigen, wo das möglich ist. Besonders im Blick haben die Regierungen dabei Diesel.
Gleichzeitig wurde eine koordinierte Freigabe von 100 Millionen Barrel über vier Monate vereinbart, darunter eine vorgezogene erhebliche Dieselmenge. Die Erklärung stellt dies ausdrücklich in den Zusammenhang mit der Umsetzung früherer Verpflichtungen vom März. Die Menge darf daher nicht einfach als vollständig zusätzlicher Vorrat auf frühere Ankündigungen aufgeschlagen werden. Zwischen einer politischen Zusage und tatsächlich ausgelieferten Mengen liegt zudem ein wichtiger Unterschied.
Solche Freigaben können eine akute Versorgungslücke überbrücken, sie ersetzen jedoch keine dauerhaft fehlende Produktion. Das ist der Sinn einer Reserve: Sie verschafft Handlungsspielraum. Würde sie das normale Versorgungssystem dauerhaft ersetzen, wäre sie irgendwann keine Reserve mehr.
Zusätzlichen Druck können Exportbeschränkungen erzeugen. Reuters berichtete Anfang Oktober unter Berufung auf Branchenquellen, dass große chinesische Raffinerien zunächst keine Freigabe für Kraftstoffexporte außerhalb Hongkongs und Macaus erhalten hatten. Ob nach den Feiertagen wieder Genehmigungen folgen würden, war offen. Eine pauschale, zeitlich unbegrenzte chinesische Exportsperre lässt sich daraus nicht ableiten; für kurzfristig benötigte Ersatzmengen ist bereits diese Unsicherheit relevant.
Was davon an der Tankstelle ankommt
Bei den Verbrauchern erscheinen diese Zusammenhänge nicht als Raffineriedurchsatz oder Bestandsveränderung, sondern als Betrag auf einer Rechnung. Anfang Oktober wurde unter Berufung auf Daten der Europäischen Kommission ein durchschnittlicher Dieselpreis in der EU von 2,24 Euro je Liter gemeldet. Als Vergleichswert vor Kriegsbeginn wurden 1,59 Euro genannt. Das ist ein EU-Durchschnitt zu diesem Zeitpunkt, kein deutscher Tagespreis.
Aus diesen gerundeten Werten ergibt sich eine ziemlich greifbare Rechnung. Eine Tankfüllung von 50 Litern kostet 112 Euro statt 79,50 Euro, also 32,50 Euro mehr. Wer regelmäßig tanken muss, braucht keine Analyse der internationalen Terminkurven, um zu bemerken, dass sich etwas verändert hat.
Genau hier wird die Frage nach einem anderen Antrieb wirtschaftlich interessant. Allerdings sollte man auch dabei nicht vom einen pauschalen Versprechen zum nächsten wechseln. Ob ein Elektroauto bei den Energiekosten deutlich günstiger fährt, hängt insbesondere vom Verbrauch und vom tatsächlich bezahlten Ladetarif ab.
Eine einfache Vergleichsrechnung mit bewusst angenommenen Verbrauchs- und Strompreiswerten zeigt die Bandbreite:
| Fahrzeug und Annahme | Preis der bezogenen Energie | Energiekosten je 100 Kilometer |
|---|---|---|
| Diesel, 6 Liter je 100 Kilometer | 2,24 Euro je Liter | 13,44 Euro |
| Elektroauto, 20 kWh Netzbezug je 100 Kilometer | 0,35 Euro je kWh | 7,00 Euro |
| Elektroauto, 20 kWh Netzbezug je 100 Kilometer | 0,60 Euro je kWh | 12,00 Euro |
| Elektroauto, 20 kWh Netzbezug je 100 Kilometer | 0,80 Euro je kWh | 16,00 Euro |
Der Stromverbrauch in diesem Beispiel enthält bereits die Ladeverluste. Verglichen werden ausschließlich Energiekosten, nicht Kaufpreis, Versicherung, Wartung oder Wertverlust. Die Strompreise sind Rechenannahmen und keine aktuellen Tarifangebote.
Das Ergebnis ist trotzdem aufschlussreich: Bei günstiger Lademöglichkeit entsteht ein erheblicher Vorteil, bei einem hohen Kilowattstundenpreis kann er verschwinden. Der Satz „Elektroautos fahren jetzt grundsätzlich halb so teuer“ wäre deshalb genauso ungenau wie die Behauptung, hohe Kraftstoffpreise änderten an der Kaufentscheidung überhaupt nichts.
Wird die Ölkrise zum Beschleuniger der Elektromobilität?
Der europäische Elektroautomarkt wächst bereits deutlich. Von Januar bis August 2026 wurden in der EU rund 1,64 Millionen reine Elektroautos neu zugelassen, 44,9 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Der Marktanteil stieg auf 21,7 Prozent. Die ebenfalls häufig genannten 62,7 Prozent Zuwachs beziehen sich dagegen auf den einzelnen Monat August, nicht auf das gesamte bisherige Jahr.
Diese Entwicklung allein beweist allerdings nicht, dass die Ölkrise den Anstieg verursacht hat. Der Herstellerverband ACEA nennt auch Fördermaßnahmen und ein breiteres Modellangebot als Treiber der Nachfrage. Mehrere Entwicklungen wirken gleichzeitig, und eine Zulassungsstatistik verrät nicht, welcher Käufer aus welchem Grund unterschrieben hat.
Für mich liegt der mögliche zusätzliche Effekt deshalb weniger in einer einzelnen Monatszahl als in einer veränderten Abwägung. Wer bisher vor allem über Anschaffungspreis und Reichweite nachgedacht hat, könnte nun stärker berücksichtigen, wie abhängig seine laufenden Mobilitätskosten von Kraftstoffpreisen sind. Besonders mit einer günstigen eigenen Lademöglichkeit bekommt das Elektroauto damit ein weiteres Argument.
Werden Elektroautos knapp?
Daraus bereits eine allgemeine Knappheit bei Elektroautos abzuleiten, wäre jedoch verfrüht. Die hier betrachteten Zulassungsdaten belegen Wachstum, nicht einen flächendeckenden Mangel an Produktionskapazität. Ebenso wenig lassen sie eine sichere Aussage darüber zu, welche Modelle längere Lieferzeiten bekommen oder welche Gebrauchtwagen künftig mehr wert sein werden.
Für Käufer wäre daher eine individuelle Rechnung sinnvoller als die nächste pauschale Empfehlung. Fahrleistung, Lademöglichkeit, Anschaffungskosten und die geplante Haltedauer entscheiden darüber, ob ein Wechsel wirtschaftlich passt. Eine Energiekrise kann diese Rechnung verändern, aber sie ersetzt sie nicht.
Auch das Elektroauto steht nicht außerhalb der Lieferketten
Nassers Hinweis auf die Verwundbarkeit alternativer Antriebe hat einen sachlichen Kern. Die IEA beschreibt in ihrem Bericht zu kritischen Mineralien unter anderem Störungen bei Aluminium und Schwefel infolge des Nahostkonflikts. Schwefel dient als Ausgangsstoff für Schwefelsäure, die wiederum bei der Verarbeitung verschiedener Metalle benötigt wird. Damit können Probleme einer Energieroute auch auf industrielle Lieferketten durchschlagen, die auf den ersten Blick weit vom Benzinpreis entfernt liegen.
Das betrifft allerdings eine andere Art von Abhängigkeit als die regelmäßige Tankfüllung. Material- und Produktionsrisiken beeinflussen die Herstellung eines Fahrzeugs; Kraftstoffrisiken begleiten seinen laufenden Betrieb. Beides gehört in die Betrachtung, ist aber nicht austauschbar. Aus den beschriebenen Materialengpässen lässt sich außerdem keine belastbare pauschale Verteuerung sämtlicher Batterien um einen bestimmten Prozentsatz ableiten.
Beim Betrieb kommt noch der Strommarkt hinzu. Über Hormus wird auch Flüssigerdgas, also LNG, transportiert. Die IEA dokumentiert, dass die dadurch ausgelösten Gaspreisschocks die Kosten gasbasierter Stromerzeugung und in mehreren Regionen die Großhandelspreise für Strom erhöht haben. Wie schnell das bei einem konkreten Haushalts- oder Ladetarif ankommt, ist eine andere Frage und hängt unter anderem vom Vertrag und der Beschaffung ab.
Ein Elektroauto kann somit die unmittelbare Abhängigkeit von Benzin und Diesel reduzieren. Es macht seinen Besitzer aber nicht unabhängig von Energiepreisen, Rohstoffen oder internationalen Lieferketten. Die vernünftige Diskussion handelt deshalb von geringeren oder anderen Risiken, nicht von völliger Unverwundbarkeit.
Warum die Krise auch im Motorölkanister steckt
Für Werkstätten, Händler und Fuhrparks gibt es noch eine weitere Ebene, die auf der Preistafel an der Tankstelle nicht sichtbar wird. Schmierstoffe benötigen bestimmte Grundölqualitäten, passende Additivpakete und technisch zulässige Formulierungen. Entscheidend ist daher nicht nur, ob irgendwo Öl vorhanden ist, sondern ob genau das benötigte Material verfügbar ist.
Michael Connolly, Leiter der Raffinerie- und Grundölanalyse bei ICIS, beschreibt in einem am 29. September bei Infineum Insight veröffentlichten Interview Group III als besonders angespanntes Segment. Er verweist unter anderem auf die Bedeutung der Lieferungen aus dem Nahen Osten sowie auf Einschränkungen bei freigegebenen Qualitäten. Seine längerfristige Einschätzung beruht auf bestimmten Annahmen zum weiteren Verlauf der Krise, nicht auf einem bereits feststehenden Zeitplan.
Bei Group II wirken nach seiner Analyse gleich zwei Mechanismen. Einerseits entsteht zusätzliche Nachfrage, wenn diese Grundöle dort eingesetzt werden, wo technisch zulässige Formulierungen einen Ersatz für knappes Group-III-Material erlauben. Andererseits können hohe Margen bei Diesel und Gasoil die Produktion dieser Kraftstoffe gegenüber Grundölen wirtschaftlich attraktiver machen, soweit die jeweilige Raffinerie ihre Produktion entsprechend ausrichten kann.
Damit kann sich ein Engpass bei Kraftstoffen auf einen Markt auswirken, der im Alltag ganz anders aussieht. Eine Werkstatt benötigt schließlich kein beliebiges Raffinerieprodukt, sondern ein Motoröl mit der passenden Spezifikation. Sinkende Rohölpreise allein garantieren deshalb noch keine Entspannung bei genau diesem Produkt. Nach Connollys Einordnung sind auch Freigaben, Logistik und tatsächliche Lieferfähigkeit entscheidend.
Bevorratung
Aus dieser Lage würde ich keine Aufforderung ableiten, wahllos möglichst viel Ware zu kaufen. Aber ich halte es für vernünftig, die eigene Beschaffung nicht auf der Hoffnung aufzubauen, dass sich nach der nächsten guten Nachricht sofort alles normalisiert.
Für eine Werkstatt kann das bedeuten, die regelmäßig benötigten Spezifikationen und Gebindegrößen mit dem vorhandenen Bestand abzugleichen. Ein Händler muss möglicherweise stärker darauf achten, welche Mengen tatsächlich bestätigt sind und welche lediglich in einer unverbindlichen Planung stehen. Für einen Fuhrpark kann schon eine überschaubare Reserve jener Produkte sinnvoll sein, deren Fehlen unmittelbar Fahrzeuge stilllegen würde.
Entscheidend wäre für mich eine bedarfsgerechte Absicherung: Welche Produkte sind kritisch, wie lange reicht der Bestand, welche Lieferzeiten sind bestätigt und welche Alternativen sind technisch wirklich geeignet?
Ein volles Lager hilft wenig, wenn ausgerechnet die benötigte Freigabe fehlt, gleichzeitig bindet eine überzogene Bevorratung Kapital und schafft neue Lager- und Bestandsrisiken.
Die Größe des Unternehmens ändert an diesen Fragen wenig. Auch eine kleine Werkstatt benötigt Verlässlichkeit, nur eben in anderen Mengen als ein überregionaler Zwischenhändler. Vorsorge muss deshalb nicht spektakulär aussehen, manchmal besteht sie schlicht darin, die nächsten Wochen sauber durchzuplanen, statt erst dann zu bestellen, wenn das letzte Fass leer ist.
Fazit zur Ölkrise
Was mich an dieser Geschichte beschäftigt, ist weniger eine bestimmte Zahl für den Ölpreis im nächsten Jahr. Es ist die Hartnäckigkeit, mit der wir komplexe Versorgungssysteme auf einen einzigen Schalter reduzieren.
Meerenge geschlossen, Krise da; Meerenge geöffnet, Krise weg. Als ließe sich der Zustand von Raffinerien, Lagerhäusern, Lieferverträgen und Transportwegen mit einer einzigen Nachricht zurücksetzen.
Eine dauerhaft freie Straße von Hormus wäre eine enorme Erleichterung. Gerade deshalb muss man ihre Bedeutung nicht kleinreden, um zugleich festzustellen, dass sie allein noch keine vollständig erholte Versorgung garantiert. Ebenso wenig muss man ständig steigende Preise vorhersagen, um rechtzeitige Planung zu empfehlen.
Für die Elektromobilität kann die Krise ein zusätzlicher Anstoß sein, weil die laufenden Energiekosten wieder stärker in den Mittelpunkt rücken. Für Werkstätten und Händler ist sie ein Anlass, Verfügbarkeit und Beschaffung ernst zu nehmen und für die öffentliche Debatte wäre es bereits ein Fortschritt, zwischen einer günstigeren Tagesnotierung und einem belastbaren Versorgungssystem zu unterscheiden.
Vielleicht ist das die wichtigste Erkenntnis: Die Preise können sich schneller erholen als die Sicherheit, auf die wir uns verlassen. Wer diesen Unterschied versteht, muss weder den nächsten Zusammenbruch beschwören noch auf die nächste Entwarnung hereinfallen. Er kann einfach etwas besser planen.
Link zum Artikel: Ölkrise, Hormus ist kein Reset-Knopf: Warum der Ölmarkt noch lange unter Druck bleibt
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