was passiert, wenn ein Teil in Deutschland 24/7 autonom fährt?

Wenn die letzte Ansage aus der Chefetage lautet: „Dann schreib doch, was du willst“, kann man das unangenehm finden oder als Freifahrtschein verstehen. Ich habe mich für Letzteres entschieden. Deshalb geht es heute nicht um das nächste autonome Auto, das selbstständig in irgendeinem Parkhaus eine Runde dreht, sondern um eine größere Frage: Was würde mit Deutschland passieren, wenn Busse und Shuttles tatsächlich rund um die Uhr autonom führen – auf dem Land, im Speckgürtel, zwischen Kleinstädten und als Zubringer zu Bahn und S-Bahn?
Vielleicht würden wir dann nicht nur anders fahren, sondern plötzlich auch anders wohnen, andere oder keine Autos kaufen und unsere Städte völlig neu bewerten.
Heute, Deutschland 24/7 autonom:

Ich wohne gern in einer Stadt, oder genauer gesagt: Ich mag viele Dinge, die eine Stadt mit sich bringt. Ich kann morgens spontan irgendwohin fahren, abends ins Theater, anschließend essen gehen und danach nach Hause kommen, ohne vorher darüber nachdenken zu müssen, ob der letzte Busplanplaner bereits um 22.17 Uhr beschlossen hat, dass mein gesellschaftliches Leben für heute beendet ist.

Genau darin liegt ein Standortvorteil, über den wir erstaunlich selten sprechen, denn eine Großstadt besteht schließlich nicht nur aus Restaurants, Arbeitsplätzen, Kultur und Einkaufsmöglichkeiten. Sie verkauft ihren Bewohnern auch Erreichbarkeit, und wer dort lebt, kann sehr viele Dinge erreichen, ohne für jede Fahrt ein eigenes Auto organisieren zu müssen.

Auf dem Land sieht die Rechnung anders aus, denn dort ist das Auto häufig keine Liebhaberei, sondern schlicht Infrastruktur. Wer früh zur Arbeit muss, spät zurückkommt, Kinder zum Sport fährt oder am Wochenende spontan irgendwohin möchte, steht ohne eigenes Fahrzeug vielerorts ziemlich schnell vor einem Problem. Genau deshalb könnte autonomer öffentlicher Verkehr erheblich mehr verändern als nur die Frage, wer vorne links im Bus sitzt.

Stellen wir uns Deutschland einmal anders vor

Für unser Gedankenexperiment ignorieren wir bewusst die Frage, ob morgen sämtliche Genehmigungen vorhanden sind und jedes Fahrzeug bei Schnee, Wildwechsel und einer schlecht markierten Überlandstraße perfekt funktioniert. Technisch und rechtlich sind wir heute noch nicht an diesem Punkt, gleichzeitig ist aber längst zu erkennen, wohin die Entwicklung geht: In Hamburg, im Rhein-Main-Gebiet und in München usw. laufen Projekte mit autonomen beziehungsweise hochautomatisierten Shuttles und Bussen, bei denen inzwischen nicht mehr nur die Frage im Mittelpunkt steht, ob die Technik grundsätzlich funktioniert, sondern wie sich daraus ein reguläres und skalierbares Angebot entwickeln lässt.

Das ist ein wichtiger Unterschied, denn ein Testfahrzeug, das auf einer festgelegten Strecke autonom fahren kann, verändert noch keine Region. Interessant wird es erst, wenn daraus ein verlässliches, bezahlbares und skalierbares Verkehrssystem entsteht.

Hinzu kommt, dass die Verkehrsunternehmen schon heute mit einem strukturellen Problem kämpfen, das sich in den kommenden Jahren verschärfen dürfte: Es fehlen Fahrerinnen und Fahrer. Autonomie wäre deshalb zunächst gar nicht die große Science-Fiction-Revolution, sondern könnte schlicht ermöglichen, einen Bus fahren zu lassen, für den heute niemand mehr am Steuer sitzt.

Nicht der fahrerlose Bus verändert das Dorf, sondern der Bus, der immer kommt

Das ist vielleicht die wichtigste Erkenntnis dieses Gedankenexperiments, denn ein autonomes Fahrzeug besitzt für den Fahrgast keinen besonderen Wert, nur weil vorne niemand lenkt. Der Wert entsteht erst dann, wenn dadurch ein Angebot möglich wird, das vorher wirtschaftlich kaum darstellbar war.

Nehmen wir ein Dorf 45 Kilometer von Hamburg, München, Frankfurt oder Hannover entfernt. Heute fährt dort morgens vielleicht ein Bus, mittags noch einer und irgendwann am Abend endet der öffentliche Nahverkehr, wodurch jeder, der Schicht arbeitet, spontan ausgehen möchte oder am Wochenende unterwegs ist, praktisch zwangsläufig ein Auto benötigt.

Jetzt verändern wir nur eine Sache: Von dort fährt rund um die Uhr ein System aus gepoolten autonomen Kleinbussen. Tagsüber wartet man vielleicht zehn Minuten, nachts zwanzig, während auf den Hauptachsen größere autonome Busse Kleinstädte und Bahnhöfe miteinander verbinden und Regionalbahn sowie S-Bahn weiterhin das Rückgrat für große Fahrgastmengen bilden.

Plötzlich hätte dieses Dorf eine Eigenschaft, die heute vor allem Städte besitzen: spontane Mobilität. Genau darin liegt wahrscheinlich der eigentliche Wert eines solchen Systems, denn entscheidend ist nicht, dass ein Computer lenkt, sondern dass Mobilität nicht mehr an Fahrpläne, Personalverfügbarkeit oder den Besitz eines Autos gebunden wäre.

Das sinnvollste System bestünde deshalb aus mehreren Ebenen: Bahn auf starken Achsen, autonome Korridor-Shuttles zwischen Zentren und flexible On-Demand-Fahrzeuge für die Fläche. Gerade diese Kombination ist entscheidend, denn autonome Einzel-Robotaxis wären möglicherweise sogar die denkbar schlechteste Variante dieser Zukunft. Sie könnten den Komfort eines eigenen Autos reproduzieren und gleichzeitig durch Leerfahrten zusätzlichen Verkehr erzeugen, weshalb nicht allein die Autonomie darüber entscheidet, ob das System funktioniert, sondern vor allem die Frage, wie konsequent die Fahrzeuge geteilt werden.

Wie viele solcher Busse bräuchte Deutschland?

An dieser Stelle kann man aus dem Gedankenexperiment zumindest eine Größenordnung ableiten. Deutschland besitzt knapp 50 Millionen Pkw. Nehmen wir für unser Szenario an, dass rund 60 Prozent der heutigen Pkw-Fahrleistung außerhalb der Großstadtkerne stattfinden und dort langfristig die Hälfte der Personenverkehrsleistung auf autonome Sammelverkehre wechseln könnte. Bei rund 12.000 Kilometern durchschnittlicher Pkw-Fahrleistung pro Jahr ergibt sich zunächst eine Größenordnung von etwa 590 Milliarden Fahrzeugkilometern. Rund 60 Prozent davon wären etwa 350 Milliarden Kilometer außerhalb der Großstadtkerne, was bei durchschnittlich 1,4 Personen im Pkw ungefähr 490 Milliarden Personenkilometern entspricht.

Würden davon 50 Prozent auf autonome Shuttles verlagert, müssten diese rund 245 Milliarden Personenkilometer übernehmen. Sitzen durchschnittlich vier Fahrgäste im Fahrzeug und rechnen wir zusätzlich 20 Prozent Leerfahrten für Anfahrt, Umpositionierung und Rückwege ein, entstehen ungefähr 74 Milliarden Shuttle-Kilometer pro Jahr. Ein hoch ausgelastetes autonomes Fahrzeug, das jährlich 120.000 Kilometer zurücklegt, könnte davon rund 120.000 übernehmen, womit rechnerisch etwa 615.000 Fahrzeuge notwendig wären.

Weil die Nachfrage morgens und am späten Nachmittag erheblich höher wäre als mitten am Tag, müsste die Flotte für Spitzenzeiten größer ausgelegt werden. Mit einer Reserve von 15 bis 35 Prozent landet das Gedankenexperiment damit bei ungefähr 700.000 bis 850.000 autonomen Kleinbussen.

Das ist ausdrücklich keine Prognose darüber, wie Deutschland einmal aussehen wird, sondern lediglich eine Größenordnung dafür, wie groß ein tatsächlich flächendeckendes System werden müsste, wenn es einen erheblichen Teil des heutigen Autoverkehrs übernehmen soll. Interessant ist dabei, dass selbst 800.000 Fahrzeuge weniger als zwei Prozent des heutigen Pkw-Bestandes entsprächen, allerdings mit einer völlig anderen Nutzungsintensität.

Vier Menschen im Bus entscheiden über Erfolg oder Misserfolg

Auch bei den Betriebskosten zeigt sich, wie empfindlich das System auf seine Auslastung reagiert. Nehmen wir für ein serienreifes autonomes Shuttle Betriebskosten von rund 70 Cent je Fahrzeugkilometer an, in denen neben Abschreibung und Strom auch Wartung, Reinigung, Versicherung, IT, Leitstelle und Depotkosten enthalten wären. Bei durchschnittlich vier Fahrgästen und zusätzlich 20 Prozent Leerfahrten ergeben sich rechnerisch etwa 21 Cent je Personenkilometer; selbst mit einer Betreibermarge läge eine Größenordnung um 25 Cent je Personenkilometer noch im Bereich des Denkbaren.

Sitzen dagegen durchschnittlich nur 2,5 Menschen im Fahrzeug, steigt derselbe Wert bereits auf rund 34 Cent. Hinzu kommen die Folgen zusätzlicher Leerfahrten und möglicher Spitzenlasten, weshalb nicht in erster Linie die Tatsache, dass der Bus ohne Fahrer fährt, über die Wirtschaftlichkeit entscheidet, sondern die Fähigkeit, mehrere Fahrgäste mit ähnlichen Wegen intelligent zusammenzubringen.

Ein schlecht ausgelastetes autonomes Shuttle wäre am Ende kaum mehr als ein großes Robotaxi und würde einen erheblichen Teil seiner theoretischen Vorteile wieder verlieren.

Auch einen vermeintlichen Zeitgewinn würde ich nicht einfach in Milliarden Euro umrechnen. Wenn eine gepoolte Fahrt zehn oder zwanzig Prozent länger dauert als die Fahrt mit dem eigenen Auto, wird keine physische Zeit eingespart. Was sich verändert, ist ihre Qualität, denn ich kann während der Fahrt lesen, arbeiten, schlafen oder einfach aus dem Fenster schauen. Das kann einen längeren Arbeitsweg erheblich angenehmer machen, ohne dass daraus automatisch ein messbarer volkswirtschaftlicher Produktivitätsgewinn entsteht.

Vielleicht werden 45 Kilometer irgendwann gefühlt zu 25

Hier wird das Gedankenexperiment für mich besonders interessant, denn Wohnortentscheidungen hängen nicht nur vom Preis eines Hauses ab, sondern auch davon, wie schwierig es ist, von diesem Haus zum Arbeitsplatz, zum Arzt oder zu Freunden zu gelangen.

Ein wunderschönes Haus für 1.500 Euro im Monat ist nicht mehr ganz so günstig, wenn zwei Erwachsene dafür zwei Autos benötigen, jeden Tag anderthalb Stunden fahren und für jede Freizeitaktivität einen Fahrdienst organisieren müssen. Nimmt man einen Teil dieser Nachteile heraus, verändert sich die Rechnung deutlich.

Einen ähnlichen Effekt beobachten wir bereits beim Homeoffice. Menschen, die teilweise von zu Hause arbeiten, akzeptieren häufiger größere Distanzen zwischen Wohn- und Arbeitsplatz, weil der Arbeitsweg seltener anfällt. Autonome Mobilität könnte in eine ähnliche Richtung wirken, diesmal allerdings nicht dadurch, dass ich weniger fahre, sondern dadurch, dass sich die Fahrt weniger belastend anfühlt.

Die Forschung ist bei diesem Punkt allerdings vorsichtiger als manche Zukunftsvision. Es gibt Hinweise darauf, dass Menschen längere Wege akzeptieren könnten, wenn sie während der Fahrt andere Dinge tun können, gleichzeitig ist nicht belegt, dass daraus automatisch eine massive Abwanderung aus den Städten entsteht. Deshalb wäre jede konkrete Millionenzahl für zusätzliche Umzüge ins Umland heute Spekulation; plausibel ist die Richtung, nicht die genaue Größenordnung.

Der Speckgürtel würde vermutlich wachsen

Trotzdem lässt sich relativ vernünftig überlegen, welche Orte zuerst profitieren würden. Es wären wahrscheinlich nicht abgelegene Dörfer 150 Kilometer von der nächsten größeren Stadt entfernt, sondern Orte, die hohe Lebensqualität mit einer guten Anbindung an ein starkes Verkehrsnetz kombinieren.

Eine Kleinstadt mit Regionalbahnhof, autonomem Zubringer und einem verlässlichen Nachtangebot hätte plötzlich einen erheblich größeren Einzugsbereich. Der klassische Speckgürtel könnte sich dadurch von 20 oder 30 auf 40, 50 oder noch mehr Kilometer ausdehnen, während attraktive Umlandlagen im Preis zulegen könnten, weil der bisherige Nachteil der Entfernung kleiner würde.

Ob Wohnen auf dem Land irgendwann grundsätzlich teurer als in der Großstadt wird, halte ich dagegen für unwahrscheinlich. An einzelnen besonders attraktiven Orten kann das selbstverständlich passieren, und teilweise ist es längst so, doch Städte bieten weit mehr als gute Verkehrsverbindungen. Arbeitsplätze, Universitäten, Kultur, Dienstleistungen und soziale Netzwerke besitzen einen eigenen Wert, weshalb wahrscheinlicher wäre, dass der Preisabstand zwischen Stadt und gut angebundenem Umland kleiner wird.

Vielleicht sinken die Stadtmieten nicht, sondern steigen nur langsamer

Auch bei den Stadtmieten wäre ich vorsichtig. Die Vorstellung, dass Millionen Menschen ins Umland ziehen und dadurch Wohnungen in Berlin, Hamburg oder München plötzlich billig werden, ist reizvoll, aber nicht belastbar.

Bei angespannten Wohnungsmärkten könnte bereits eine etwas geringere zusätzliche Nachfrage dazu führen, dass Mieten langsamer steigen. Gleichzeitig könnten weniger private Autos langfristig Flächen freigeben, die heute für Parkplätze, Garagen und andere Verkehrsinfrastruktur gebraucht werden, wodurch zusätzliche Flächen für Wohnungsbau, Gewerbe oder Grün entstehen könnten.

Der interessanteste Effekt wäre daher möglicherweise gar kein Exodus aus der Stadt, sondern eine Neuordnung der Nachfrage. Menschen, die heute primär wegen der Verkehrsanbindung zentral wohnen, könnten weiter hinausgehen, während diejenigen, die urbanes Leben bewusst suchen, bleiben. Wer Ruhe, Grün und einen Garten höher bewertet, hätte plötzlich mehr Optionen, und Wohnortwahl würde damit ein Stück weniger vom Autobesitz abhängig.

Zuerst verschwindet wahrscheinlich der Zweitwagen

Für die Autoindustrie wird es an dieser Stelle interessant. Dass der Pkw-Bestand unter solchen Bedingungen sinken würde, halte ich für sehr plausibel, nur würde dieser Rückgang wahrscheinlich nicht alle Fahrzeuge gleichermaßen treffen.

Besonders angreifbar wäre zunächst der klassische Zweitwagen eines Haushalts. Gerade im ländlichen Raum existiert er häufig deshalb, weil zwei Personen morgens unterschiedliche Ziele erreichen müssen, Kinder transportiert werden oder außerhalb der üblichen Fahrplanzeiten schlicht keine Alternative vorhanden ist. Ein jederzeit verfügbares autonomes Verkehrsmittel würde genau diesen funktionalen Grund für den Zweitwagen schwächen.

Beim Erstfahrzeug dürfte die Entwicklung wesentlich langsamer verlaufen, denn Urlaub, Wohnwagen, Baumarkt, Freizeit, größere Transporte oder schlicht die Freude am eigenen Auto bleiben Gründe, ein Fahrzeug zu besitzen. Die wahrscheinlichere Entwicklung wäre deshalb kein plötzliches Deutschland ohne Privatwagen, sondern zunächst ein Deutschland mit weniger Fahrzeugen pro Haushalt.

Weniger Autos könnten trotzdem mehr Fahrzeugkilometer bedeuten

Das klingt zunächst paradox, ist aber für das gesamte Szenario entscheidend. Ein privates Auto steht den größten Teil des Tages herum, während ein autonomer Flottenbus ökonomisch nur dann interessant wäre, wenn er möglichst häufig unterwegs ist.

Damit könnten deutlich weniger Fahrzeuge insgesamt wesentlich mehr Kilometer je Fahrzeug zurücklegen. Für die Autoindustrie wäre das also keineswegs nur eine Geschichte über weniger Verkäufe, sondern über einen völlig anderen Markt.

Nehmen wir für ein solches Fahrzeug beispielsweise eine technische Lebensleistung von 600.000 Kilometern und jährlich rund 120.000 Kilometer an, wäre es nach ungefähr fünf Jahren am Ende dieses Nutzungshorizonts. Bei einer hypothetischen Flotte von 800.000 Fahrzeugen ergäbe sich nach vollständigem Aufbau rechnerisch ein Ersatzbedarf von ungefähr 160.000 Shuttles pro Jahr. Auch diese Zahl ist keine Marktprognose, sondern zeigt lediglich, dass sich die Automobilindustrie nicht zwangsläufig nur verkleinern müsste, sondern dass sich ein Teil des Absatzes vom privaten Pkw zu extrem intensiv genutzten Flottenfahrzeugen verschieben könnte.

Die Anforderungen an diese Fahrzeuge wären völlig andere als bei einem normalen Pkw. Entscheidend wären extreme Haltbarkeit, einfache Reinigung, barrierefreier Einstieg, günstige Reparatur, maximale Verfügbarkeit und Innenräume, die eher an kleine Lounges als an heutige Autos erinnern.

Vielleicht wäre der eigentliche Wettbewerb dann irgendwann auch nicht Tesla gegen Volkswagen, sondern MAN gegen Mercedes-Benz, VW Nutzfahrzeuge gegen Holon und gegen Unternehmen, die heute kaum jemand auf dem Zettel hat.

Für den Arbeitsmarkt wäre der Wandel komplizierter als „Fahrer weg“

Natürlich besitzt die Entwicklung eine unangenehme Seite. Autonome Busse benötigen irgendwann keinen klassischen Fahrer mehr, was langfristig weniger Arbeitsplätze im Fahrdienst bedeuten würde.

Gleichzeitig findet diese Veränderung ausgerechnet in einer Branche statt, die bereits heute große Schwierigkeiten hat, genügend Fahrer zu finden und in der in den kommenden Jahren viele Beschäftigte in Rente gehen werden. Der erste Effekt der Automatisierung könnte deshalb weniger darin bestehen, vorhandene Menschen zu ersetzen, als offene Stellen überhaupt noch besetzen beziehungsweise fehlende Fahrer kompensieren zu können.

Ganz ohne Beschäftigte funktioniert ein solches System ohnehin nicht. Flotten benötigen Leitstellen, technische Aufsicht, Reinigung, Wartung, Fahrgastservice und Unterstützung bei Störungen. Aus einem Fahrer pro Bus könnte deshalb langfristig ein Operator werden, der mehrere Fahrzeuge überwacht, wodurch Arbeit sich verändert, aber keineswegs vollständig verschwindet.

Für ältere Menschen könnte das Dorf plötzlich wieder größer werden

Einen Punkt halte ich für wesentlich wichtiger als die Immobilienrechnung, nämlich die gesellschaftliche Teilhabe. Wer 80 Jahre alt ist, keinen Führerschein mehr besitzt und auf dem Land lebt, hat heute häufig ein strukturelles Mobilitätsproblem. Das Gleiche gilt für Jugendliche, Menschen mit Behinderung oder Haushalte, die sich kein zweites Auto leisten können.

Der Wert eines 24/7-Angebots besteht für diese Menschen nicht primär darin, ein paar Euro auf dem Arbeitsweg zu sparen, sondern darin, selbstständig zum Arzt, zum Einkaufen, zur Ausbildung oder zu Freunden zu gelangen. Gerade in dünn besiedelten Regionen könnte ein verlässliches autonomes Angebot deshalb gesellschaftlich wesentlich wichtiger sein als jeder Effekt auf Bodenpreise oder Mieten.

Das würde nicht nur individuelle Freiheit erhöhen, sondern könnte auch dazu beitragen, dass ältere Menschen länger in ihrem vertrauten Umfeld wohnen bleiben und junge Menschen nicht bei jeder Fahrt auf Eltern oder Freunde angewiesen sind.

Das Dorf würde attraktiver, und genau darin steckt das nächste Problem

Wenn wir Mobilität verbessern, verkürzen wir gefühlt Entfernungen. Das klingt zunächst ausschließlich positiv, hat aber Nebenwirkungen, denn neue Wohngebiete entstehen dort, wo sie vorher wegen schlechter Erreichbarkeit uninteressant waren, Bodenpreise können steigen, Menschen ziehen weiter auseinander und Wege werden länger, weil sie bequemer geworden sind.

Autonome Mobilität könnte deshalb zwei scheinbar widersprüchliche Entwicklungen gleichzeitig erzeugen: Sie könnte Menschen vom eigenen Auto unabhängiger machen und gleichzeitig Zersiedelung fördern. Wenn der Bus sowieso jederzeit kommt, wirkt das Neubaugebiet vier Kilometer hinter dem Ortskern plötzlich wesentlich weniger abgelegen.

Genau deshalb müsste eine solche Mobilitätswende mit Raumplanung verbunden werden. Andernfalls bauen wir irgendwann ein hervorragendes autonomes Verkehrssystem, um anschließend Entfernungen zu bedienen, die durch dieses System selbst erst wirtschaftlich attraktiv geworden sind.

Die größte Gefahr sitzt nicht im Bus, sie sitzt gar nicht darin

Das größte Risiko des gesamten Gedankenexperiments ist die Auslastung. Ein autonomer Shuttle mit vier Fahrgästen kann hervorragend funktionieren, derselbe Shuttle mit nur einem Menschen an Bord ist dagegen im Grunde ein sehr großer Robotaxi-Pkw.

Hinzu kommen Leerfahrten. Nachts muss ein Fahrzeug möglicherweise mehrere Kilometer zurücklegen, um einen einzigen Fahrgast abzuholen, während morgens Fahrzeuge in Richtung Stadt verfügbar sein müssen und am Abend genau andersherum. Je billiger und bequemer der Service wird, desto größer ist außerdem die Gefahr, dass Menschen zusätzliche Fahrten unternehmen, weil jede einzelne Reise kaum noch Aufwand verursacht.

Genau deshalb hängt der Nutzen eines solchen Systems weniger an der Tatsache, dass die Fahrzeuge autonom fahren, als an der intelligenten Bündelung der Fahrgäste. Ein funktionierender Algorithmus dürfte nicht nur fragen, welches Fahrzeug dem nächsten Kunden am nächsten ist, sondern müsste vor allem erkennen, welche Menschen sinnvoll gemeinsam befördert werden können, ohne die Fahrtzeiten unattraktiv werden zu lassen.

Genau darin läge der Unterschied zwischen einer echten Verkehrswende und einem System, das lediglich Millionen privater Autos durch Millionen schlecht ausgelasteter autonomer Fahrzeuge ersetzt.

Wie Deutschland dann aussehen könnte

Wenn dieses System tatsächlich zuverlässig, günstig und rund um die Uhr funktionieren würde, glaube ich nicht an eine Revolution über Nacht, sondern eher an Millionen kleiner Entscheidungen, die sich über Jahre hinweg addieren.

Ein Paar würde beim nächsten Fahrzeugwechsel auf den Zweitwagen verzichten, eine Pflegekraft einen Arbeitsplatz 35 Kilometer entfernt annehmen, obwohl ihre Schicht um fünf Uhr morgens beginnt, und eine Familie ein Haus in einer Kleinstadt kaufen, die zuvor wegen ihrer schlechten Verkehrsanbindung ausgeschieden wäre. Ein älterer Mensch könnte länger in seinem Dorf wohnen bleiben, weil Arzttermine nicht mehr von der Verfügbarkeit der Kinder abhängen, während ein Bauträger plötzlich einen Ort interessant findet, den er zehn Jahre zuvor noch für zu weit draußen gehalten hätte.

Keine dieser Entscheidungen wäre für sich spektakulär, in großer Zahl könnten sie jedoch Städte, Landkreise, Immobilienmärkte, Arbeitswege und die Autoindustrie erheblich verändern.

Was passiert, wenn ein Teil in Deutschland 24/7 autonom fährt?
Fazit:

Ich müsste über diese Zukunft erstaunlich wenig nachdenken, denn wenn ich morgens aus dem Fenster auf Grün schauen könnte, nachts Ruhe hätte und trotzdem jederzeit innerhalb einer vernünftigen Zeit in Hamburg wäre, würde ich ziemlich wahrscheinlich ins nähere Umland ziehen.

Nicht 150 Kilometer weit weg, sondern weit genug, dass ein Garten wieder realistischer wird, nachts nicht alle drei Minuten irgendetwas unter meinem Fenster passiert und man vielleicht wieder merkt, welche Jahreszeit gerade ist. Heute erkauft man sich diese Freiheit häufig mit einem Auto oder gleich mit zwei Fahrzeugen, während ein wirklich zuverlässiges autonomes Verkehrssystem genau diese Abhängigkeit verändern könnte.

Wenn ich um 23.40 Uhr nach Hause möchte, fahre ich; wenn ich morgens um 4.30 Uhr zum Flughafen muss, fahre ich ebenfalls, und wenn ich spontan entscheide, noch irgendwo zu bleiben, müsste ich nicht mehr prüfen, wann die letzte Verbindung fährt. Genau darin läge für mich die eigentliche Revolution des autonomen Verkehrs: nicht darin, dass das Fahrzeug selbst lenkt, sondern darin, dass „auf dem Land wohnen“ irgendwann nicht mehr automatisch bedeutet, vom eigenen Auto abhängig zu sein.

Unsere Städte würden dadurch nicht verschwinden und das Land würde auch nicht plötzlich zur besseren Stadt, aber die Entfernung zwischen beiden könnte einen erheblichen Teil ihrer heutigen Bedeutung verlieren. Möglicherweise wäre genau das am Ende größer als alles, worüber wir beim autonomen Fahren bislang diskutieren.

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