Warum der Schmierstoffmarkt vor einem Grundölproblem steht oder manchmal sitzt man in einem Meeting und merkt nach wenigen Minuten, dass das hier kein normales Branchengeplänkel wird.
Keine dieser üblichen Runden, in denen alle ein bisschen über Preise sprechen, ein bisschen über Lieferzeiten, ein bisschen über Marktstimmung und am Ende sagt irgendjemand, dass man die Situation „eng begleiten“ müsse.
Dieses Meeting war anders.
Ich durfte bei einer Veranstaltung dabei sein, bei der es um die Verknappung am Markt für Grundöle ging. Also genau um die Stoffe, aus denen später Motorenöle, Hydrauliköle, Getriebeöle, Industrieöle und viele andere Schmierstoffe entstehen. Anwesend waren mehrere Top-Manager aus der Mineralölwelt. Menschen also, die nicht irgendwo am Rand des Marktes stehen, sondern sehr nah an der Quelle.
Und wenn solche Leute nicht mehr entspannt klingen, sollte man hinhören.
Die Erlaubnis, Informationen aus diesem Meeting frei zu verarbeiten und daraus zu zitieren, liegt selbstverständlich vor. Namen, interne Kundenthemen und vertrauliche Details bleiben draußen. Die Botschaft bleibt drin.
Und diese Botschaft ist ziemlich klar:
Der Schmierstoffmarkt steht vor einer Entwicklung, die viele noch immer unterschätzen.
Ich weiß, das klingt dramatisch. Es ist allerdings nicht das erste Mal, dass von mir (siehe die Links am Ende des Textes) und aus der Branche heraus vor massiven Problemen gewarnt wird. Nur verdichten sich die Hinweise inzwischen so stark, dass man sie nicht mehr als normales Marktrauschen abtun sollte.
Es geht nicht um irgendeine kleine Unwucht in einer Lieferkette. Es geht um Grundöle, um Gruppe III, zunehmend auch Gruppe II, um PAO als begrenzte Ausweichmöglichkeit und am Ende um fertige Produkte, die Händler, Werkstätten, Flotten, Industrie, Landwirtschaft, Logistik und Hersteller ganz banal brauchen, damit Maschinen, Fahrzeuge und Anlagen laufen.
Und genau deshalb ist das Schweigen rund um dieses Thema so merkwürdig.
Denn mediale Aufmerksamkeit? Fast nichts im Verhältnis zur Bedeutung des Problems. Es gab einzelne Berichte, etwa bei n-tv, t-online, OVB, HNA und einigen internationalen Medien. Aber gemessen daran, dass ohne passende Grundöle keine passenden Schmierstoffe entstehen, ist es erstaunlich ruhig. n-tv schrieb bereits im Mai 2026, dass sogenannte Basisöle in Deutschland fehlen und einige Autobauer ihren Bedarf an hochwertigen Gruppe-III-Basisölen nicht mehr decken konnten.
Und wenn es auf den Ölfeldern, in Raffinerien und in Lieferketten plötzlich so leise wird, ist das selten ein gutes Zeichen.
Erst einmal kurz sortieren: Was sind Gruppe I, II, III und PAO überhaupt?
Bevor wir in die Krise einsteigen, müssen wir kurz klären, worüber wir eigentlich sprechen.
Schmierstoffe bestehen nicht einfach aus „Öl“. Sie bestehen aus Grundölen und Additiven. Das Grundöl ist sozusagen der Körper des Produkts, die Additive geben ihm viele seiner speziellen Eigenschaften. Sie sorgen zum Beispiel für Verschleißschutz, Reinigungswirkung, Alterungsstabilität, Korrosionsschutz, Schaumbekämpfung oder bestimmte Reibwerte.
Die Grundöle werden nach API-Gruppen eingeteilt. ExxonMobil beschreibt diese Einteilung so: Gruppe I, II und III stammen überwiegend aus Raffinerieprozessen, Gruppe IV sind vollsynthetische Polyalphaolefine, also PAO, und Gruppe V umfasst alle übrigen Grundöle, die nicht in die Gruppen I bis IV fallen. Gruppe III hat einen hohen Viskositätsindex und wird für moderne Hochleistungs- und Low-Viscosity-Schmierstoffe besonders wichtig.
Vereinfacht gesagt:
Gruppe-I ist die ältere, klassische Mineralölbasis, die in vielen einfachen industriellen Anwendungen weiter eine Rolle spielt. Gruppe-II ist hochwertiger, oxidationsstabiler und in vielen konventionellen sowie halbsynthetischen Formulierungen wichtig. Gruppe-III ist hochraffiniert, sehr leistungsfähig und in vielen modernen synthetischen Motorölen der entscheidende Baustein. PAO, also Gruppe-IV, ist ein vollsynthetisches Hochleistungsgrundöl, das vor allem dort eingesetzt wird, wo Temperaturverhalten, Kältefließeigenschaften, Alterungsstabilität und Performance besonders kritisch sind.
Und jetzt kommt das Problem: Moderne Schmierstoffe sind immer stärker auf hochwertige Grundöle angewiesen. Besonders viele aktuelle Motorenöle mit niedrigen Viskositäten, strengen OEM-Freigaben und hohen Performance-Anforderungen brauchen Gruppe III, Gruppe III+ oder PAO-Anteile. Genau diese Rohstoffbasis steht jetzt unter Druck.
Der Kern des Problems heißt Gruppe III
Der wichtigste Engpass liegt aktuell bei Gruppe III.
Das deckt sich mit den Infos aus dem Meeting, mit der vorliegenden Recherche und mit öffentlich verfügbaren Branchenquellen. In einer Vorlage zum Meeting wird der Markt für Gruppe III, zunehmend auch Gruppe II und mittelbar PAO-basierte Formulierungen, seit Frühjahr 2026 als extrem angespannt beschrieben.
Wie ich recherchiert habe, hat die Independent Lubricant Manufacturers Association, kurz ILMA, bereits im März 2026 von einer drohenden globalen Verknappung bei Gruppe-III-Grundölen gesprochen. Als Ursache nannte sie Angriffe auf Energieinfrastruktur im Nahen Osten, deutlich reduzierte Gruppe-III-Produktion und eingeschränkte Transporte durch die Straße von Hormus. Laut ILMA war Spot-Verfügbarkeit weitgehend verschwunden, verbliebene Mengen wurden allokiert und Preise stiegen deutlich.
Noch deutlicher wird die Lage, wenn eine Institution wie API reagiert. Die American Petroleum Institute aktivierte im März 2026 Emergency Provisional Licensing für betroffene EOLCS-Lizenznehmer. Das ist kein Marketinginstrument, sondern ein Notfallmechanismus. Er erlaubt unter bestimmten Bedingungen zeitweise Substitutionen von Grundölen oder Komponenten, wenn diese wegen höherer Gewalt nicht verfügbar sind. API sah die Voraussetzungen dafür im Zusammenhang mit dem Nahost-Konflikt als erfüllt an.
Übersetzt in normales Deutsch heißt das: Der Markt ist so angespannt, dass selbst bei lizenzierten Motorölformulierungen temporäre Ausnahmen und Ersatzwege geprüft werden müssen.
Das ist kein normaler Preisanstieg. Das ist ein Warnsignal.
Das Grundölproblem: Warum die Lage so gefährlich ist
Die Lage ist gefährlich, weil mehrere Dinge gleichzeitig passieren.
Erstens ist ein großer Teil der Gruppe-III-Versorgung direkt oder indirekt an Regionen gebunden, die durch den Nahost-Konflikt und Störungen im Schiffsverkehr belastet sind. ICIS berichtete im März 2026, dass die europäischen Gruppe-II- und Gruppe-III-Märkte nach Middle-East-Störungen ins Stocken geraten seien, Anbieter Angebote zurückzogen und Europa bei Gruppe III stark von Importen aus dem Nahen Osten und Asien abhängig sei.
Zweitens entstehen Ausweichbewegungen. Wenn Gruppe III fehlt, versuchen Blender, wo technisch und freigabeseitig möglich, auf andere Grundöle auszuweichen. Das erhöht wiederum den Druck auf Gruppe II, Gruppe II+ und PAO. Nur sind diese Ausweichmöglichkeiten begrenzt. Ein modernes, freigegebenes 0W-20, 0W-16 oder 0W-8 lässt sich eben nicht einfach mit irgendeinem anderen Grundöl nachbauen, ohne dass Freigaben, Prüfungen, Performance und Haftungsthemen betroffen sind.
Drittens laufen Wartungen. Neste (weltweit führende Hersteller von nachhaltigem Flugzeugtreibstoff (SAF – Sustainable Aviation Fuel)) z.B. gibt an, dass die nächste große Wartung am Standort Porvoo für August bis Oktober 2026 geplant ist. Solche Turnarounds sind technisch normal und notwendig, aber sie kommen in einer ohnehin angespannten Marktlage natürlich zur Unzeit.
Viertens kommt Logistik dazu. Wenn Routen unsicher sind, Schiffe umgeleitet werden, Versicherungen teurer werden und Frachten steigen, dann wird nicht nur die Verfügbarkeit knapper, sondern jede verfügbare Tonne teurer. Genau diese Mischung aus physischem Engpass und Logistikkosten ist Gift für einen Markt, der ohnehin schon dünn läuft.
Fünftens trifft die Krise auf eine Produktwelt, die nicht mehr so flexibel ist wie früher. Früher war ein 10W-40 in vielen Bereichen ein Brot-und-Butter-Produkt. Heute reden wir über 0W-20, 0W-16, 0W-8, strenge OEM-Freigaben, Partikelfilter, Hybridfahrzeuge, verlängerte Ölwechselintervalle, Turboaufladung, Downsizing und sehr enge technische Toleranzen.
Moderne Öle sind keine beliebig austauschbare braune Flüssigkeit.
Sie sind Chemie mit Freigabe.
Und genau da beginnt die wirkliche Schwierigkeit.
Was mit den Preisen passiert
Die Preise sind bereits massiv in Bewegung.
JobbersWorld schrieb Ende Juli 2026, dass Middle-East-Gruppe-III-Exporte zwischen März und Mai 2026 um mehr als 70 Prozent zurückgegangen seien. Gleichzeitig seien Gruppe-III-Transaktionspreise deutlich gestiegen; besonders der 4-cSt-Bereich wurde als extrem betroffen beschrieben.
Die Financial Times berichtete Mitte August 2026, dass große Automobilhersteller wie Volkswagen, Stellantis und Toyota mit einer schweren Knappheit hochwertiger Gruppe-III-Grundöle kämpfen und neue Öl-Blends prüfen. Laut Bericht haben sich Gruppe-III-Preise in Europa und den USA im Vergleich zum Vorkriegsniveau nahezu verdreifacht und lagen bei etwa 4.000 Dollar pro Tonne.
Das Problem ist dabei nicht nur der heutige Preis. Das Problem ist der Preis, der noch in der Kette steckt.
Viele fertige Schmierstoffe wurden noch mit älterem Lagerbestand, früheren Kontrakten oder Mischkalkulationen produziert. Wenn diese Bestände ersetzt werden müssen, kommt der neue Grundölpreis vollständig in der Kalkulation an. Genau deshalb können Preissteigerungen zeitverzögert auftreten.
Das ist wie eine Welle, die man auf dem Meer schon sieht, während am Strand noch jemand sagt, es sei doch alles ruhig.
Die gestiegenen Grundölkosten arbeiten sich durch die Lieferkette, viele Hersteller haben Preiserhöhungen angekündigt oder vorbereitet, und die vollen Effekte sind bei fertigen Motorenölen noch nicht vollständig im Markt angekommen.
Das ist einer der wichtigsten Sätze für Händler und Einkäufer. Was heute noch lieferbar und bezahlbar wirkt, kann morgen bereits anders aussehen.
Das Grundölproblem: PAO ist nicht der Auslöser, aber auch nicht die Rettung
Jetzt kommt ein Punkt, der gern falsch verstanden wird.
PAO, also Gruppe IV, ist nicht automatisch der ursprüngliche Engpass. Der dominante Engpass liegt öffentlich und fachlich sehr klar bei Gruppe III. Das steht auch in meiner hier vorliegenden Analyse.
Aber daraus folgt nicht, dass PAO entspannt wäre.
Denn wenn Gruppe III knapp und teuer wird, schauen Formulierer natürlich auf Alternativen. PAO kann in bestimmten Hochleistungsformulierungen helfen, ist aber teuer, technisch nicht beliebig austauschbar und ebenfalls nicht unbegrenzt verfügbar. JobbersWorld beschreibt, dass PAO als Ausweichmöglichkeit nur begrenzt entlasten kann, weil Zusatzmengen knapp, bestehende Vertragsmengen gebunden und hochwertige Formulierungen durch Verfügbarkeit, Preis, Freigaben und technische Anforderungen limitiert sind.
Anders gesagt: PAO ist nicht der Brandherd. Aber PAO steht neben dem Brandherd und bekommt die Hitze ab.
Viele Produkte, die im Markt als „vollsynthetisch“, „PAO-haltig“ oder besonders hochwertig wahrgenommen werden, nutzen in der Realität oft Mischungen aus Gruppe III, Gruppe III+ und PAO. Wenn Gruppe III fehlt, trifft das solche Produkte direkt, auch wenn PAO formal nur ein Teil der Rezeptur ist.
Das ist wichtig für Händler, weil Kunden gern in einfachen Begriffen denken:
Vollsynthetisch
Premium
PAO
OEM-Freigabe
Longlife.
Der Markt denkt aber nicht in Werbeworten. Der Markt denkt in verfügbaren Tonnen, Viskositätsklassen, Freigaben, Additivpaketen, Mischbarkeit, Lieferkorridoren und Preisen.
Gruppe II wird mitgezogen
Auch Gruppe II ist nicht unberührt.
Gruppe II ist in vielen Schmierstoffen enorm wichtig, vor allem in konventionellen, teilsynthetischen und industriellen Anwendungen. Wenn Gruppe III fehlt, steigt der Druck auf Gruppe II und Gruppe II+, weil Formulierer prüfen, wo sie technisch und rechtlich ausweichen können.
Zusätzlich beeinflussen Rohölpreise, Raffinerieökonomie, Diesel- und Gasoilmärkte sowie Logistik die Herstellung und Verfügbarkeit. ICIS beschrieb bereits im März, dass bei steigenden Gasoil-Werten Raffinerien wirtschaftlich stärker in Richtung Kraftstoffe statt Grundöle denken können. Das wirkt nicht nur auf Gruppe III, sondern auch auf andere Gruppen.
Das bedeutet: Selbst wenn Gruppe II nicht der erste Stein war, kann die ganze Mauer ins Wackeln kommen, wenn Gruppe III großflächig fehlt.
Und genau das sehen wir gerade.
Das Grundölproblem: Warum die Hersteller nur am Rand stehen und trotzdem betroffen sind
In dieser Abhandlung stehen Händler, Distributoren, Blender und Einkäufer im Mittelpunkt. Trotzdem sind Hersteller nicht außen vor.
Automobilhersteller brauchen Motoröle für Erstbefüllung, Werkstattnetze, Freigaben und Serviceprozesse. Wenn ein OEM eine bestimmte Ölqualität freigegeben hat, kann er nicht einfach am Freitag entscheiden, ab Montag etwas völlig anderes zu nutzen. Prüfungen, Spezifikationen, Gewährleistung, Emissionssysteme, Verbrauchswerte und regulatorische Vorgaben hängen daran.
ILMA hat sogar bei GM Dexos um Notfallentlastung gebeten, weil Hersteller und Lizenznehmer bei freigegebenen Formulierungen durch die Gruppe-III-Krise unter Druck geraten. ILMA sprach dabei ausdrücklich von einem außergewöhnlichen Ereignis, das Schmierstoffhersteller nicht kontrollieren können.
Das zeigt, wie ernst die Lage ist.
Wenn ein Marktproblem nur einzelne Händler träfe, wäre es unangenehm. Wenn es in OEM-Freigaben, Erstbefüllung, Serviceketten und Lizenzsysteme hineingreift, wird es strukturell.
Warum es draußen trotzdem so ruhig ist
Und trotzdem: Draußen hört man wenig.
Ja, es gab Berichte.
Ja, Fachmedien schreiben darüber und ja, einige Wirtschaftsmedien haben das Thema aufgegriffen.
Aber gemessen an der möglichen Tragweite ist die öffentliche Aufmerksamkeit erstaunlich gering.
Vielleicht liegt es daran, dass Motoröl nicht sexy ist. Benzinpreise versteht jeder sofort. Kerosinmangel klingt nach Flugausfall. Halbleiterkrise klingt nach Autoindustrie.
Aber Gruppe III, PAO, API 1509, Dexos, Base Oil Interchange und Additivpakete? Das klingt für viele nach Kellerregal und Werkstattkanister.
Nur ist genau das der Fehler.
Schmierstoffe sind unsichtbare Infrastruktur. Niemand denkt über sie nach, solange alles läuft. Aber wenn das richtige Öl fehlt, steht irgendwann mehr als nur ein Regal leer. Dann reden wir über Werkstätten, Flotten, Maschinen, Landwirtschaft, Busse, Lkw, Industrieanlagen und im Zweifel auch über Produktionslinien.
Der Bundestag meldete am 21. Juli 2026 zwar, dass die Bundesregierung derzeit keine akuten Versorgungsengpässe bei Schmierstoffen für Landwirtschaft und Lebensmittellogistik sieht. Gleichzeitig wird die Lage aber als angespannt beschrieben, Großhandelspreise seien deutlich gestiegen, und eine Verschlechterung könne nicht ausgeschlossen werden.
Genau diese Differenz ist wichtig.
Es gibt nicht überall leere Regale. Aber es gibt eine angespannte, fragile Versorgungslage bei wichtigen Grundölen. Das eine schließt das andere nicht aus.
Das Grundölproblem: Kunden gibt es genug, Ware ist das Problem.
Und jetzt kommen wir zu einem Punkt, der im Markt gerade wirklich auffällt.
Es melden sich immer mehr vermeintliche Ankäufer. Menschen, die angeblich einen riesigen Kunden im Hintergrund haben. Manchmal mit erstaunlich privaten E-Mail-Adressen. GMX, Web.de, irgendetwas in der Art. Dazu die übliche Geschichte: großer Bedarf, schnelle Abnahme, interessante Marge, sofortige Entscheidung.
Guess what: Kunden gibt es genug. Die Ware ist das Problem. Und wenn Ware da ist, ist sehr häufig der Preis das Problem.
Die Vorlage beim Meeting bringt einen Punkt grundsätzlich und klar auf den Radar: Im Schmierstoff- und Grundölmarkt tauchen zunehmend neue Marktteilnehmer auf.
Das ist nicht nur eine witzige Randnotiz. Es ist ein Marktsignal.
Wenn plötzlich Händler aus dem Ausland den deutschen Markt abtelefonieren, wenn Distributoren aus verschiedenen Ländern nach Ware suchen, wenn neue Zwischenhändler ohne belastbare Herkunft auftauchen, dann ist das ein Hinweis darauf, dass wir nicht über ein lokales Problem reden. Dann reden wir mindestens über ein europäisches, wahrscheinlich über ein globales Problem.
Und in solchen Phasen trennt sich der Markt.
Die einen haben Ware, Verträge, Lieferketten, technische Kompetenz und Geduld. Die anderen haben nur einen angeblichen Endkunden und eine Gmail-Adresse. Das reicht mit Sicherheit nicht.
Das Grundölproblem und was Händler jetzt nicht tun sollten
Händler sollten jetzt nicht in Panik verfallen. Panik ist fast immer ein schlechter Einkaufsberater.
Aber Händler sollten auch nicht so tun, als sei das alles nur eine normale Preisdelle.
Wer jetzt blind verkauft, ohne seine Wiederbeschaffung zu kennen, kann sich sehr schnell in Schwierigkeiten bringen. Ein niedriger Verkaufspreis hilft nichts, wenn die Nachbeschaffung 20, 30 oder 40 Prozent höher liegt oder gar nicht kommt. Wer große Mengen zusagt, ohne belastbare Allokation zu haben, riskiert Kundenvertrauen. Wer jedem vermeintlichen Anbieter glaubt, riskiert nicht nur Geld, sondern auch Haftung, Reklamationen und Reputationsschäden.
In dieser Marktphase muss die Reihenfolge klar sein: erst Verfügbarkeit prüfen, dann Preis kalkulieren, dann Zusage machen.
Nicht andersherum.
Außerdem müssen Händler aufhören, Schmierstoffe nur als austauschbare Artikelnummern zu betrachten. Bei einfachen Produkten mag das manchmal funktionieren. Bei OEM-freigegebenen Motorölen, modernen Low-Viscosity-Ölen, Industrieölen mit kritischer Anwendung oder Garantiebezug funktioniert es nicht.
Ein Öl ist nicht automatisch gleichwertig, weil Viskosität und Gebindegröße ähnlich oder sogar gleich aussehen.
Die Freigabe zählt. Die Spezifikation zählt. Die Formulierung zählt. Die Lieferfähigkeit zählt. Und in dieser Lage zählt auch die Frage, ob der Lieferant seine Ware morgen noch bekommt.
Das Grundölproblem und was Händler jetzt tun sollten
Fundierte Handlungsempfehlungen sollten von jedem ernsthaften Händler, Einkäufer und Distributor geprüft werden.
(Im Übrigen bei der eVI LUBRICANTS GERMANY zu bekommen, einfach eine Mail mit „Handlungsempfehlungen“ im Betreff schicken. Der Hinweis sei erlaubt, denn dort fand das Meeting statt)
Kurzfristig geht es um Bestände, Bedarf und Allokation. Wer kritische Produkte im Portfolio hat, sollte Lagerbestände prüfen, Quartalsbedarfe mit Lieferanten bestätigen und schriftliche Allokationszusagen einholen. Besonders kritisch sind Produkte mit hohen technischen Substitutionshürden, also Öle mit OEM-Freigaben, API-Lizenzen oder enger Anwendungsspezifikation.
Mittelfristig braucht es eine saubere Alternativmatrix.
- Welche Produkte können ersetzt werden?
- Welche nur mit Lieferantenfreigabe?
- Welche benötigen technische Prüfung?
- Welche dürfen gar nicht ersetzt werden?
Genau diese Struktur verhindert, dass im Stress falsche Entscheidungen getroffen werden.
Langfristig müssen Händler, Blender und größere Kunden über Formulierungsstrategie, regionale Wertschöpfung, alternative Lieferkorridore und Szenarioplanung sprechen. Das klingt trocken, ist aber genau das, was in einer volatilen Grundölwelt über Marktanteile entscheiden kann.
Noch einfacher gesagt:
Wer jetzt nur den Tagespreis anschaut, schaut zu kurz.
Wer Lieferfähigkeit, Freigaben, Ersatzprodukte, Lagerbestand, Kundenpriorität und Wiederbeschaffung zusammen denkt, hat eine Chance.
Die gefährlichste Kundenerwartung: „Dann nimm doch ein anderes Öl“
Viele Kunden werden diese Entwicklung erst verstehen, wenn sie auf der Rechnung oder im Liefertermin auftaucht.
Dann kommt schnell der Satz: „Dann nimm doch ein anderes Öl.“
Genau das ist bei Schmierstoffen aber oft nicht so einfach.
Ein anderes Öl kann eine andere Freigabe haben. Es kann ein anderes Additivpaket haben, bei bestimmten Motoren, Dichtungen, Abgasnachbehandlungssystemen, Hydrauliken, Getrieben oder Garantiebedingungen nicht passen. Es kann technisch funktionieren, aber rechtlich nicht zulässig sein. Oder es kann rechtlich zulässig sein, aber vom OEM nicht akzeptiert werden.
Deshalb müssen Händler vorbereitet sein. Nicht mit Panik, sondern mit Sprache.
Kunden brauchen klare Aussagen: Was ist gesichert, was ist knapp, welche Alternative ist technisch freigegeben, welche Alternative ist nur eine Notlösung und welche Alternative ist ausgeschlossen.
In solchen Zeiten gewinnt nicht der Händler, der am lautesten „lieferbar“ ruft. Es gewinnt der Händler, der belastbar sagen kann, was er tut.
Warum diese Krise anders ist als normale Preisschwankung
In der Schmierstoffbranche gibt es immer Preisschwankungen. Rohöl bewegt sich, Additive werden teurer, Verpackung kostet mehr, Frachtkosten steigen, Währungen ändern sich, Hersteller passen Konditionen an.
Das alles kennt der Markt.
Aber die aktuelle Lage ist anders, weil sie an einer technisch kritischen Stelle sitzt. Gruppe III ist nicht irgendein austauschbarer Rohstoff. Gruppe III steckt in sehr vielen modernen Hochleistungsformulierungen, die für heutige Fahrzeuge und Freigaben gebraucht werden.
Wenn Verpackung teurer wird, ist das ärgerlich. Wenn Fracht teurer wird, ist das ärgerlich. Aber wenn ein zentraler Grundölbaustein für moderne synthetische Öle fehlt, wird es strukturell.
Dann wird nicht nur der Preis höher. Dann wird Verfügbarkeit zum Produktmerkmal.
Und genau das ist der Punkt, den viele noch nicht verstanden haben.
In normalen Zeiten verkauft man Öl über Marke, Preis, Freigabe, Marge und Service. In knappen Zeiten verkauft man zuerst über Verfügbarkeit.
Erst wenn die Ware wirklich da ist, können alle anderen Dinge wieder mitreden.
Das Grundölproblem: Was diese Entwicklung für Werkstätten, Flotten und Endkunden bedeutet
Für Endkunden wird die Krise wahrscheinlich nicht sofort so sichtbar wie ein leerer Tankstellenzapfhahn.
Niemand wacht morgens auf und sieht an jeder Straßenecke ein Schild mit „Kein Motoröl mehr“. Das wird subtiler laufen.
Erst werden bestimmte Viskositäten teurer.
Dann verschwinden Rabatte.
Dann werden Lieferzeiten länger.
Es gibt Teilbelieferungen.
Dann werden Alternativen angeboten.
Dann sagt die Werkstatt vielleicht: „Das Öl bekommen wir, aber nicht zum alten Preis.“
Oder: „Für diese Freigabe müssen wir bestellen.“
Oder: „Der Kanister ist gerade nicht da, wir nehmen Fassware.“
Oder umgekehrt.
Bei Flotten, Werkstätten und Industrie ist es noch kritischer. Dort geht es nicht um einen Ölwechsel irgendwann im Jahr, sondern um Wartungsfenster, Einsatzbereitschaft, Maschinenlaufzeiten und vertragliche Verpflichtungen.
Ein privater Autofahrer kann den Ölwechsel vielleicht ein paar Tage planen.
Ein Lkw, ein Bus, eine Maschine oder eine Produktionsanlage kann nicht einfach auf Verdacht stehen bleiben.
Die unbequeme Wahrheit
Die unbequeme Wahrheit ist: Der Markt hat sehr lange davon gelebt, dass Ware irgendwie immer verfügbar war.
Natürlich gab es Engpässe. Natürlich gab es Preiserhöhungen und natürlich gab es Lieferzeiten. Aber am Ende konnte man vieles lösen. Ein anderer Lieferant, ein anderes Werk, ein anderer Hafen, ein anderer Container, eine andere Marke.
Jetzt wird sichtbar, wie eng manche Ketten wirklich sind.
Wenn hochwertige Grundöle fehlen, hilft kein schöner Shop. Dann hilft auch kein neuer Händlerkontakt mit Wunderpreisen und auch kein angeblicher Großkunde. Dann hilft kein schnelles Geschäft über private Mailadressen.
Es zählt nur noch, wer verlässliche Warenströme hat.
Und genau deshalb ist diese Lage so gefährlich für alle, die den Schmierstoffmarkt nur opportunistisch sehen.
Der schnelle Euro wird gerade sehr langsam.
Das Grundölproblem und mein Fazit: Das ist kein Grund zur Panik, aber ein Grund zur Vorbereitung
Ich will nicht schreiben, dass morgen überall Motoröl fehlt, das wäre unseriös.
Aber ich will sehr deutlich schreiben: Wer mit Schmierstoffen handelt, einkauft, formuliert, verkauft oder arbeitet, sollte diese Entwicklung nicht ignorieren.
Die öffentlich verfügbaren Quellen, die internen Marktsignale und die Aussagen aus der Branche zeigen in dieselbe Richtung. Gruppe III ist massiv unter Druck. Gruppe II wird mitgezogen. PAO ist sicherlich keine Rettung. Preise sind in Bewegung. Allokationen werden wichtiger. Ersatzformulierungen sind technisch und rechtlich schwierig. Und die eigentliche Kostenwelle ist bei vielen fertigen Produkten vermutlich noch nicht vollständig angekommen.
Das Schweigen im Markt beruhigt mich nicht. Es macht mich eher wachsamer. Denn wenn ein Rohstoff, über den kaum jemand außerhalb der Branche spricht, plötzlich zum kritischen Engpass wird, merken es viele erst dann, wenn es zu spät ist.
Deshalb ist die klare Botschaft an Händler, Werkstätten, Flottenbetreiber und Einkäufer:
Prüft eure Bestände
Sichert eure Mengen
Sprecht mit euren Lieferanten
Hinterfragt Wunderangebote
Kalkuliert Wiederbeschaffung, nicht Vergangenheit
Verkauft keine Mengen, die ihr nicht abgesichert habt
Und erklärt euren Kunden frühzeitig, warum Schmierstoffe gerade nicht einfach nur „teurer Ölkanister“ sind, sondern Teil einer globalen, technisch hochsensiblen Lieferkette.
Und nochmal: Kunden gibt es aktuell genug, Ware ist das Problem. Was das bedeutet, habe ich nun sehr ausführlich erklärt, und wer das jetzt versteht, hat in den nächsten Monaten einen echten Vorteil.
Weitere Informationen:
Grundöle: Der Schlüssel zu optimalem Motoröl
Viskosität: Warum Wasser rennt, Honig träumt und Motoröl ein ziemlich harter Arbeiter ist
Motorenöle, sollte man sich jetzt eindecken?
Raffinierte Öle & Kreislaufwirtschaft: Wie Altöl plötzlich Zukunft kann
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Link zum Artikel: Das Schweigen auf den Ölfeldern: Warum der Schmierstoffmarkt vor einem Grundölproblem steht
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