Und was hohe Spritpreise Deutschlands Wirtschaft tatsächlich kosten
Stand September 2026
Ihr kennt diesen Moment an der Tankstelle: Man schaut auf die Anzeige, schaut vorsichtshalber noch einmal hin und überlegt kurz, ob man gerade Kraftstoff oder eine kleine Unternehmensbeteiligung gekauft hat. Der naheliegende Gedanke folgt ziemlich schnell: Dann fahre ich eben weniger.
Nur beginnt genau dort eine Geschichte, die deutlich weiter reicht als die 10 getankten Liter.
Denn wenn eine Fahrt ausfällt, fehlt möglicherweise auch der Zwischenstopp an der Raststätte, der Kaffee unterwegs oder das Mittagessen am Ausflugsziel. Gleichzeitig erreichen Reifen ihre Verschleißgrenze später und manche kilometerabhängigen Werkstattarbeiten rutschen im Kalender nach hinten. Aus einer privaten Entscheidung können damit wirtschaftliche Folgen entstehen, die verschiedene Betriebe zu unterschiedlichen Zeitpunkten treffen.
Also weniger fahren, weniger Umsatz, wirtschaftlicher Schaden? So verführerisch diese Rechnung klingt: Ganz so einfach dürfen wir es uns nicht machen.
Vielleicht landet das Geld stattdessen beim Restaurant um die Ecke oder fährt die Familie mit der Bahn.
Eventuell bleibt aber auch überhaupt kein Geld übrig, weil die weiterhin notwendigen Fahrten inzwischen so teuer sind, dass trotz weniger Kilometern mehr für Kraftstoff ausgegeben wird.
Man kann tatsächlich Mobilität verlieren und gleichzeitig mehr bezahlen. Eine Kombination, die im Haushaltsbuch ungefähr so willkommen ist wie eine Motorwarnleuchte auf dem Weg in den Urlaub.
Die entscheidende Frage lautet deshalb: Was richten hohe Spritpreise wirtschaftlich tatsächlich an, wenn Menschen weniger Auto fahren?
Welcher Teil davon ist ein Verlust für einzelne Unternehmen, welcher eine Verlagerung von Ausgaben und welcher ein gesamtwirtschaftlicher Effekt?
Dabei müssen einige Dinge sauber voneinander getrennt werden: Liter und Kilometer, Umsatz und Wertschöpfung und vor allem ein beobachteter Rückgang und dessen tatsächliche Ursache.
Denn die entscheidende Frage lautet nicht nur, wie teuer Autofahren geworden ist. Sondern auch, was passiert, wenn wir es uns seltener leisten.
Die Preise sind tatsächlich außergewöhnlich hoch
Im August 2026 kostete Super E10 in Deutschland durchschnittlich 2,145 Euro pro Liter, Diesel 2,223 Euro. Im August 2025 waren es 1,661 beziehungsweise 1,580 Euro.
Innerhalb eines Jahres entspricht das einem Anstieg um rund 29 Prozent bei E10 und 41 Prozent bei Diesel.
Das ist groß genug, um Verhalten zu verändern.
Interessant ist deshalb, was gleichzeitig an den Tankstellen passiert.
Destatis meldete für April 2026 gegenüber April 2025 bei deutschen Tankstellen einen preisbereinigten Umsatzrückgang von 10,4 Prozent.
Der nominale Umsatz stieg gleichzeitig um 7,6 Prozent.
Das klingt zunächst widersprüchlich, ist aber genau das, was man bei stark steigenden Preisen erwarten kann: Die Kunden geben insgesamt mehr Euro aus, erhalten dafür aber weniger Ware beziehungsweise Dienstleistungen. In der Tankstellenstatistik sind auch Shopverkäufe enthalten.
Mit anderen Worten:
Ein höherer Umsatz auf dem Konto kann gleichzeitig ein deutlich schwächeres reales Geschäft bedeuten.
Fahren wir wirklich weniger?
Auch beim Verkehr selbst gibt es erste Hinweise.
Im ersten Halbjahr 2026 ging der Pkw-Verkehr auf Bundesstraßen um ungefähr ein Prozent, auf Autobahnen um etwa zwei Prozent zurück.
Das ist kein dramatischer Einbruch. Bemerkenswert ist es trotzdem, denn gleichzeitig stiegen die Kraftstoffpreise erheblich.
Allerdings wäre es falsch, diese ein bis zwei Prozent vollständig den Tankstellenpreisen zuzuschreiben.
Auch Konjunktur, Homeoffice, Ferien, Wetter, Fahrzeugbestand und der zunehmende Anteil elektrischer Fahrzeuge verändern die gefahrenen Kilometer.
Beim Schwerlastverkehr ist dieser Unterschied besonders sichtbar: Auf Bundesstraßen sank dieser laut Halbjahresbilanz um acht Prozent. Dort spielt die schwache Konjunktur eine wesentlich größere Rolle als die Entscheidung eines privaten Haushalts, am Wochenende das Auto stehen zu lassen.
Genau deshalb darf aus
„Der Verkehr ist um zwei Prozent gesunken“
nicht automatisch
„Hohe Spritpreise haben zwei Prozent Verkehr vernichtet“
werden.
Das erste ist eine Beobachtung.
Das zweite wäre bereits eine Aussage über die Ursache.
Der wichtigste Unterschied: Kraftstoffverbrauch ist nicht Fahrleistung
Auch sinkender Kraftstoffabsatz liefert keine perfekte Antwort.
Im ersten Halbjahr ging der Absatz von Dieselkraftstoff deutlich stärker zurück als der von Ottokraftstoff. Ein erheblicher Teil davon hängt allerdings mit Nutzfahrzeugen, wirtschaftlicher Aktivität und der Veränderung des Fahrzeugbestandes zusammen.
Gleichzeitig wächst der Anteil von Elektrofahrzeugen.
Ein Kilometer, den ein Elektroauto heute fährt, erscheint überhaupt nicht mehr in der Benzin- oder Dieselstatistik.
Deshalb können gleichzeitig
- die gesamten Pkw-Kilometer nur leicht sinken,
- der fossile Kraftstoffverbrauch stärker zurückgehen
- und die Mobilität insgesamt trotzdem vergleichsweise stabil bleiben.
Das klingt banal. In der öffentlichen Diskussion wird genau dieser Unterschied allerdings erstaunlich häufig übersehen.
Was hohe Preise mit unserem Fahrverhalten machen
Ökonomisch lässt sich die Reaktion auf einen Preis über die sogenannte Preiselastizität beschreiben.
Vereinfacht:
Steigt der Preis, verändert sich die Nachfrage.
Beim Auto heißt das beispielsweise:
Menschen verzichten auf einzelne Fahrten, kombinieren Wege, wählen nähere Ziele, fahren häufiger Bahn oder Fahrrad oder fahren schlicht weiterhin – weil sie keine Alternative haben.
Eine Untersuchung mit Daten des Deutschen Mobilitätspanels von 2004 bis 2019 zeigt für Deutschland tatsächlich einen Zusammenhang zwischen steigenden Benzinpreisen und geringerer Fahrleistung von Benzin-Pkw.
Bemerkenswert ist allerdings: Bei Diesel-Pkw war eine entsprechende Reaktion praktisch nicht feststellbar.
Das ist ziemlich logisch.
Wer einen Diesel fährt, gehört überdurchschnittlich häufig zu den Vielfahrern. Wer täglich beruflich 100 Kilometer fahren muss, kann seine Strecke nicht plötzlich um 20 Kilometer kürzen, weil Diesel 30 Cent teurer geworden ist.
Ein Wochenendausflug lässt sich streichen.
Der Arbeitsweg eher nicht.
Genau hier beginnt die wirtschaftliche Kettenreaktion
Ein nicht gefahrener Kilometer spart zunächst Kraftstoff.
Aber dieser Kilometer hätte möglicherweise noch andere wirtschaftliche Aktivitäten ausgelöst.
Die Frage lautet also:
Was hängt alles an einem gefahrenen Kilometer?
Mehr, als man zunächst vermutet.
Tankstellen: weniger Liter sind nur die halbe Geschichte
Eine Tankstelle verdient nicht einfach den Preis, der auf der Zapfsäule steht.
Steuern, Einkaufspreis und andere Bestandteile machen einen erheblichen Teil des Kraftstoffpreises aus. Entscheidend für den Betreiber ist deshalb vor allem seine tatsächliche Handelsspanne.
Noch interessanter wird es beim Geschäft neben der Zapfsäule.
Kaffee.
Brötchen.
Getränke.
Waschanlage.
Tabak.
Snacks.
Paketdienste oder andere Services.
Bei vielen Standorten ist genau dieses Geschäft wirtschaftlich besonders wichtig.
Wenn Kunden weniger fahren, sinkt möglicherweise nicht nur die verkaufte Kraftstoffmenge. Es gibt auch weniger Gelegenheiten für diese Zusatzkäufe.
Noch ein Effekt ist denkbar:
Ein Kunde fährt weiterhin zur Arbeit und muss deshalb weiter tanken. Der hohe Kraftstoffpreis belastet sein Budget jedoch so stark, dass er anschließend auf Kaffee und Frühstück an der Tankstelle verzichtet.
Dann bleibt die Fahrt bestehen – aber das margenstärkere Zusatzgeschäft verschwindet.
Dass Tankstellen 2026 real erhebliche Umsatzrückgänge verzeichnet haben, obwohl ihre nominalen Einnahmen gleichzeitig stiegen, zeigt, wie deutlich Preis- und Mengeneffekt auseinanderlaufen können.
Werkstätten: Ein Kilometer weniger ist nicht ein Prozent weniger Umsatz
Bei Werkstätten wird die Rechnung komplizierter.
Ein Teil des Geschäfts hängt tatsächlich von der Fahrleistung ab.
Dazu gehören unter anderem:
- bestimmte Inspektionsintervalle,
- Öl- und Filterwechsel,
- Bremsen,
- Fahrwerksteile,
- Reifen,
- Verschleißteile.
Andere Arbeiten entstehen dagegen unabhängig davon, ob ein Fahrzeug 8.000 oder 12.000 Kilometer im Jahr fährt.
Dazu gehören beispielsweise altersbedingte Defekte, Korrosion oder bestimmte kalendarisch vorgegebene Wartungen.
Genau diese Trennung ist entscheidend. Eine geringere Fahrleistung wirkt vor allem auf den kilometerabhängigen Anteil des Werkstattgeschäfts.
Ein einfaches Beispiel:
Eine Werkstatt erzielt eine Million Euro Umsatz im Jahr.
Nehmen wir rein modellhaft an, 40 Prozent dieses Umsatzes hängen unmittelbar von der Fahrleistung der Kunden ab.
Sinkt die Fahrleistung um fünf Prozent, ergibt sich:
1.000.000 € × 40 % × 5 % = 20.000 €
Der Umsatz sinkt also in diesem Beispiel nicht um fünf Prozent, sondern um zwei Prozent.
Die 40 Prozent sind dabei ausdrücklich nur eine Rechenannahme.
Trotzdem zeigt das Beispiel das Prinzip:
Nicht jede Leistung einer Werkstatt reagiert gleich stark auf weniger gefahrene Kilometer.
Für einen Betrieb mit ohnehin kleiner Gewinnspanne können zwei Prozent Umsatz trotzdem ziemlich unangenehm werden.
Fixkosten verschwinden schließlich nicht nur deshalb, weil die Hebebühne heute eine Stunde länger leer bleibt.
Motoröl: Weniger Kilometer bedeuten nicht automatisch weniger Ölwechsel
Beim Motoröl wird die Sache besonders anschaulich.
Viele Hersteller geben beispielsweise ein Wechselintervall nach dem Muster vor:
30.000 Kilometer oder ein Jahr – je nachdem, was zuerst eintritt.
Ein Autofahrer fährt 15.000 Kilometer jährlich.
Dann ist ohnehin die Zeitgrenze entscheidend.
Fährt er plötzlich nur noch 13.500 Kilometer, ändert sich am jährlichen Ölwechsel überhaupt nichts.
Anders sieht es bei einem Vielfahrer aus.
Wer normalerweise 35.000 Kilometer jährlich zurücklegt und deshalb die Kilometergrenze vor dem Jahresende erreicht, kann den Ölwechsel durch geringere Fahrleistung tatsächlich nach hinten verschieben.
Der Zusammenhang ist deshalb nicht:
zehn Prozent weniger Kilometer = zehn Prozent weniger Öl.
Entscheidend ist, welche Grenze bei welchem Fahrzeug zuerst erreicht wird.
Für den Schmierstoffmarkt kommen zusätzlich Fahrzeugbestand, Motorisierung, Elektroanteil, Herstellerintervalle und Werkstattverhalten hinzu.
Reifen: Verschleiß entsteht kontinuierlich – der Verkauf aber nicht
Bei Reifen besteht grundsätzlich ein klarer Zusammenhang mit der Fahrleistung.
Weniger Kilometer bedeuten weniger Abrieb.
Aber auch hier entsteht daraus nicht sofort ein proportionaler Absatzrückgang.
Nehmen wir einen Reifensatz, der modellhaft 40.000 Kilometer hält.
Bei 10.000 Kilometern Jahresfahrleistung wird er nach vier Jahren ersetzt.
Bei 9.500 Kilometern jährlich erst nach ungefähr 4,2 Jahren.
Der Verkauf verschwindet also nicht zwangsläufig.
Er verschiebt sich.
Genau diese zeitliche Verzögerung ist beim Reifenmarkt wesentlich.
2025 wurden in Deutschland rund 46,6 Millionen Pkw-, Transporter- und Lkw-Reifen im Ersatzgeschäft verkauft. Das waren 1,9 Prozent weniger als im Vorjahr.
Gleichzeitig meldeten die am Betriebsvergleich beteiligten Reifenhändler im Durchschnitt ein Umsatzplus von 2,5 Prozent.
Auch hier sieht man wieder:
Stückzahl und Umsatz sind zwei verschiedene Dinge.
Raststätten, Cafés und Ausflugsziele
Noch komplexer wird es bei Freizeitfahrten.
Eine Familie verzichtet wegen hoher Kraftstoffpreise auf eine 300 Kilometer lange Wochenendreise.
Dann können theoretisch Umsätze fehlen bei:
- Tankstellen,
- Raststätten,
- Restaurants,
- Hotels,
- Freizeitparks,
- Einzelhandel am Zielort.
Aber was passiert stattdessen?
Vielleicht…
fährt die Familie mit der Bahn.
besucht sie einen Freizeitpark 30 Kilometer entfernt.
geht sie zuhause essen.
spart sie das Geld.
kann sie überhaupt nichts zusätzlich ausgeben, weil die weiterhin notwendigen Fahrten bereits mehr kosten als früher.
All diese Varianten haben volkswirtschaftlich unterschiedliche Folgen.
Genau deshalb ist ein ausgefallener Umsatz an einer Autobahnraststätte nicht automatisch in gleicher Höhe ein Verlust für Deutschland.
Für die Raststätte selbst ist der verlorene Kunde natürlich trotzdem real.
Und genau dieser Unterschied zwischen einzelbetrieblicher und volkswirtschaftlicher Perspektive zieht sich durch die gesamte Betrachtung.
Weniger fahren – und trotzdem mehr bezahlen
Dieser Punkt ist wahrscheinlich der wichtigste des ganzen Themas.
Die Aussage
„Wer weniger fährt, spart Kraftstoff und hat deshalb mehr Geld für andere Dinge“
klingt logisch.
Sie muss aber nicht stimmen.
Nehmen wir ein einfaches Beispiel.
Ein Haushalt fährt ursprünglich:
15.000 Kilometer im Jahr
Verbrauch:
7 Liter auf 100 Kilometer
Kraftstoffpreis:
1,70 Euro pro Liter
Die jährlichen Kraftstoffkosten betragen:
1.785 Euro.
Nun steigt der Kraftstoffpreis auf 2,30 Euro.
Der Haushalt reagiert und fährt zehn Prozent weniger, also nur noch:
13.500 Kilometer.
Die neue Tankrechnung:
2.173,50 Euro.
Das bedeutet:
Der Haushalt fährt 1.500 Kilometer weniger und zahlt trotzdem 388,50 Euro mehr als zuvor.
| Situation | Kraftstoffkosten |
|---|---|
| 15.000 km bei 1,70 €/l | 1.785,00 € |
| 15.000 km bei 2,30 €/l | 2.415,00 € |
| 13.500 km bei 2,30 €/l | 2.173,50 € |
Durch das Wenigerfahren spart der Haushalt gegenüber unverändertem Fahrverhalten zwar 241,50 Euro.
Aber gegenüber seiner ursprünglichen Situation hat er trotzdem weniger Mobilität und höhere Kosten.
Das ist der Punkt, an dem die einfache Theorie vom „frei werdenden Tankgeld“ zusammenbricht.
Es kann frei werdendes Geld geben.
Es muss aber nicht mehr Geld als vorher vorhanden sein.
Umsatz ist nicht Wertschöpfung
Auch bei den Unternehmen muss gerechnet werden.
Angenommen, durch weniger Fahrleistung fehlen einer Branche 100 Millionen Euro Umsatz.
Dann sind diese 100 Millionen Euro nicht automatisch ein volkswirtschaftlicher Schaden von 100 Millionen Euro.
Unternehmen kaufen Vorleistungen ein.
Produkte müssen hergestellt, transportiert oder importiert werden.
Die volkswirtschaftlich entscheidende Größe ist deshalb die Bruttowertschöpfung.
Das Statistische Bundesamt definiert sie vereinfacht als:
Produktionswert minus Vorleistungen.
Ein Beispiel:
Ein Händler verkauft ein Produkt für 100 Euro.
Hat er dieses Produkt für 80 Euro eingekauft, entsprechen die 100 Euro Umsatz nicht 100 Euro eigener Wertschöpfung.
Noch problematischer wäre es, denselben Verlust anschließend beim Hersteller, Großhändler und Einzelhändler vollständig zu addieren.
Dann würde ein Teil derselben wirtschaftlichen Aktivität mehrfach gezählt.
Und was passiert mit dem Geld, das nicht ausgegeben wird?
Hier entsteht die zweite große Gegenrechnung.
Wird eine Autofahrt gestrichen, gibt der Haushalt vielleicht weniger aus.
Dieses Geld kann anschließend:
- anderweitig konsumiert werden,
- gespart werden,
- zur Schuldentilgung dienen
- oder eine andere Mobilitätsform finanzieren.
Deshalb kann ein Umsatzverlust im automobilnahen Bereich teilweise durch zusätzliche Nachfrage in anderen Bereichen kompensiert werden.
Aber auch hier gilt:
„Das Geld wird schon irgendwo anders ausgegeben“ ist keine wissenschaftliche Antwort.
Ob und wo es ausgegeben wird, muss tatsächlich untersucht werden.
Und wenn Haushalte wegen der hohen Preise trotz reduzierter Fahrleistung insgesamt mehr für Kraftstoff bezahlen, steht möglicherweise überhaupt kein zusätzliches Budget zur Verfügung.
Der Staat bekommt ebenfalls eine kompliziertere Rechnung
Weniger Kraftstoffverbrauch kann die Einnahmen aus mengenabhängigen Energiesteuern reduzieren.
Gleichzeitig steigt bei einem höheren Verkaufspreis zunächst die Umsatzsteuer je verkauftem Liter.
Hinzu kommen mögliche Veränderungen bei:
- Umsatzsteuern anderer Branchen,
- Unternehmenssteuern,
- Lohnsteuern,
- Beschäftigung,
- Sozialabgaben.
Ein sinkender Literabsatz bedeutet deshalb nicht automatisch, dass der Staat unmittelbar im gleichen Verhältnis Einnahmen verliert.
Preis und Menge wirken gleichzeitig.
Auch hier muss gerechnet werden.
Ein Kilometer weniger spart möglicherweise auch Kosten
Bisher klingt das Ganze ziemlich nach wirtschaftlichem Domino.
Aber es gibt auch die andere Seite.
Weniger Verkehr kann gesellschaftliche Kosten reduzieren.
Dazu gehören beispielsweise:
- Unfälle,
- Luftschadstoffe,
- CO₂-Emissionen,
- Lärm,
- Staus.
Das Umweltbundesamt stellt mit seiner Methodenkonvention 4.0 ausdrücklich Verfahren zur Verfügung, um solche Umweltwirkungen wirtschaftlich zu bewerten.
Wichtig ist allerdings:
Man darf nicht einfach sämtliche jährlichen Unfall-, Klima- oder Staukosten durch sämtliche gefahrenen Kilometer teilen und anschließend jeden nicht gefahrenen Kilometer mit diesem Durchschnittswert multiplizieren.
Ein Kilometer auf einer leeren Autobahn um drei Uhr nachts verursacht andere externe Effekte als ein Kilometer durch eine überfüllte Innenstadt im Berufsverkehr.
Entscheidend sind die zusätzlich vermiedenen Kosten des konkret entfallenen Verkehrs.
Und trotzdem hat Mobilität einen Wert
Noch etwas darf bei einer rein ökonomischen Betrachtung nicht verloren gehen:
Menschen fahren nicht zum Spaß Kilometer, nur damit Tankstellen Umsatz machen.
Mobilität hat einen Nutzen.
Menschen fahren:
- zur Arbeit,
- zur Familie,
- zum Arzt,
- in den Urlaub,
- zum Sport,
- zu Freunden,
- zu Veranstaltungen.
Wird eine Fahrt aus Kostengründen aufgegeben und gibt es keine gleichwertige Alternative, geht auch ein Teil dieses Nutzens verloren.
Das lässt sich schwieriger in Euro ausdrücken als eine Tankrechnung.
Ökonomisch existiert dieser Verlust trotzdem.
Was sagt die Wissenschaft über die Größenordnung?
Die Reaktion der Fahrleistung auf Preisänderungen lässt sich mit einer Preiselastizität beschreiben.
Vereinfacht:
Bei einer Elastizität von beispielsweise −0,3 würde ein Preisanstieg von zehn Prozent modellhaft eine Reduktion der Fahrleistung um ungefähr drei Prozent bedeuten.
Solche Werte dürfen allerdings nicht als festes Naturgesetz verstanden werden.
Reaktionen unterscheiden sich erheblich nach:
- Benzin und Diesel,
- Einkommen,
- Wohnort,
- Pendeldistanz,
- verfügbaren Alternativen,
- Zeitraum.
Gerade die deutsche Untersuchung auf Basis des Mobilitätspanels zeigt diese Unterschiede deutlich: Die Fahrleistung von Benzinfahrzeugen reagierte auf Preissteigerungen, Diesel-Pkw dagegen kaum.
Eine theoretische Sensitivitätsrechnung
Nehmen wir einen realen Kraftstoffpreisanstieg von 30 Prozent an.
Je nach angenommener Elastizität ergeben sich beispielsweise folgende rechnerische Reaktionen:
| Preiselastizität | Rechnerischer Rückgang der Fahrleistung |
|---|---|
| −0,1 | ca. 2,6 % |
| −0,2 | ca. 5,1 % |
| −0,3 | ca. 7,6 % |
Diese Tabelle ist keine Messung für Deutschland 2026.
Sie zeigt lediglich, wie stark das Ergebnis von der angenommenen Reaktion der Autofahrer abhängt.
Genau deshalb sollte niemand aus hohen Kraftstoffpreisen direkt einen vermeintlich präzisen Kilometerverlust ableiten.
Was wären 15 Milliarden Kilometer weniger wert?
Auch hier hilft eine Modellrechnung.
Angenommen, in Deutschland würden innerhalb eines Jahres 15 Milliarden Verbrenner-Pkw-Kilometer tatsächlich entfallen.
Verbrauch:
7 Liter je 100 Kilometer
Kraftstoffpreis:
2,30 Euro
Dann würden rund
1,05 Milliarden Liter Kraftstoff
weniger verbraucht.
Der entsprechende Betrag an nicht ausgegebenen Kraftstoffkosten wäre:
2,415 Milliarden Euro.
Das klingt nach einer gewaltigen Zahl.
Aber:
Diese 2,415 Milliarden Euro sind weder automatisch volkswirtschaftlicher Schaden noch automatisch Ersparnis.
Ein Teil davon besteht aus Steuern, ein Teil betrifft importierte Energie.
Ein Teil wäre Handelsspanne und ein Teil kann anderweitig ausgegeben werden.
Und ein Teil der eingesparten Kilometer verhindert möglicherweise externe gesellschaftliche Kosten.
Genau deshalb ist die Gleichung
weniger Tankumsatz = Wirtschaftsschaden
falsch.
Trotzdem können die Folgen für einzelne Branchen erheblich sein
Für die deutsche Gesamtwirtschaft können sich viele Effekte teilweise ausgleichen.
Für einzelne Unternehmen gilt das nicht.
Der Wirt an der Autobahn kann seine Miete nicht mit dem Umsatz bezahlen, den sein ehemaliger Kunde jetzt beim Restaurant im Heimatort macht.
Die Werkstatt kann einen verschobenen Reifenwechsel nicht heute fakturieren.
Ein Tankstellenpächter kann eine ausgefallene Kundenfrequenz nicht dadurch kompensieren, dass der Haushalt mehr Geld spart.
Deshalb muss zwischen zwei Fragen unterschieden werden:
Was bedeutet weniger Fahrleistung für einzelne Unternehmen?
und
Was bedeutet sie für die deutsche Volkswirtschaft insgesamt?
Beide Fragen sind legitim.
Sie haben nur nicht dieselbe Antwort.
Warum es derzeit keine seriöse Milliardensumme gibt
Um exakt berechnen zu können, welchen wirtschaftlichen Schaden hohe Kraftstoffpreise durch weniger gefahrene Kilometer verursachen, müsste zunächst bekannt sein, wie viele Kilometer ausschließlich wegen dieser Preise entfallen.
Und genau dieser Wert lässt sich derzeit nicht präzise isolieren.
Man müsste gleichzeitig berücksichtigen:
- Konjunktur,
- Arbeitsmarkt,
- Homeoffice,
- Ferien,
- Wetter,
- Fahrzeugbestand,
- Elektroanteil,
- ÖPNV-Angebot,
- regionale Kraftstoffpreise,
- Einkommen
- und unterschiedliche Fahrprofile.
Die öffentlich verfügbaren Daten reichen dafür derzeit nicht in einer einheitlichen monatlichen oder regionalen Qualität aus. Schon die Fahrleistungsstatistik weist methodische Brüche auf, die langfristige Vergleiche erschweren.
Wer heute behauptet:
„Die hohen Spritpreise kosten die deutsche Wirtschaft exakt X Milliarden Euro“
müsste deshalb erst einmal ziemlich überzeugend erklären, woher sein X kommt.
Was wir dagegen ziemlich sicher sagen können
Einige Aussagen lassen sich bereits gut begründen.
Erstens: Hohe Benzinpreise können dazu führen, dass Menschen weniger fahren. Der Effekt ist jedoch nicht bei allen Fahrzeug- und Nutzergruppen gleich.
Zweitens: Tankstellen haben 2026 bereits deutliche reale Umsatzrückgänge erlebt, obwohl die nominalen Umsätze teilweise gestiegen sind.
Drittens: Die Pkw-Verkehrsleistung auf Bundesstraßen und Autobahnen ist im ersten Halbjahr leicht zurückgegangen. Dieser Rückgang lässt sich aber nicht vollständig den Kraftstoffpreisen zuschreiben.
Viertens: Weniger Fahrleistung kann Werkstatt-, Reifen-, Schmierstoff-, Raststätten- und andere mobilitätsabhängige Umsätze reduzieren oder zeitlich verschieben.
Fünftens: Diese Umsatzeffekte sind nicht identisch mit dem volkswirtschaftlichen Schaden. Entscheidend sind Wertschöpfung, Konsumverlagerungen, Importe, Steuern und vermiedene gesellschaftliche Kosten. Genau diese Trennung ist für eine seriöse Betrachtung notwendig.
Und schließlich:
Ein Haushalt kann weniger fahren und trotzdem stärker belastet sein als vorher.
Vielleicht ist genau das der Punkt, den die reine Tankstellenstatistik am schlechtesten zeigt.
Fazit: Die Spritpreise verändern mehr als die Tankrechnung
Die wirtschaftlichen Folgen hoher Kraftstoffpreise enden nicht an der Zapfsäule.
Wenn Menschen weniger fahren, können Tankstellen Frequenz verlieren, Werkstattarbeiten später anfallen, Reifen länger halten und Ausflugsziele Besucher verlieren.
Gleichzeitig verlagert sich ein Teil der Ausgaben. Einige Kosten entstehen gar nicht erst. Weniger Verkehr kann Unfälle, Emissionen, Lärm und Staus reduzieren.
Und dann gibt es noch den Autofahrer selbst.
Der kann am Ende weniger mobil sein und trotzdem mehr bezahlen.
Genau deshalb gibt es auf die Frage nach dem „wirtschaftlichen Schaden hoher Spritpreise“ keine ehrliche Antwort in Form einer einzigen großen Zahl.
Die richtige Antwort besteht aus mehreren Rechnungen.
Man muss wissen, welche Kilometer tatsächlich wegen des Preises nicht gefahren werden, welche wirtschaftliche Aktivität daran hing und unterscheiden, ob diese Aktivität verschwindet oder nur woanders stattfindet.
Und man muss berücksichtigen, welche Kosten durch den nicht gefahrenen Kilometer gleichzeitig entfallen.
Erst dann lässt sich aus weniger Verkehr eine wirtschaftliche Bilanz machen.
Bis dahin bleibt zumindest eine Erkenntnis ziemlich belastbar:
Die Zapfsäule zeigt uns ziemlich genau, was ein Liter kostet. Was dieser Preis mit unserer Wirtschaft macht, ist erheblich komplizierter.
Link zum Artikel: Hohe Spritpreise an der Zapfsäule. Fahren wir jetzt wirklich weniger Auto?
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