Folge 14 der legendären Auto-Geschichten:
Was wurde eigentlich aus dem Mercedes-Benz Typ 150 / W 30?
Ein kleiner Stern wie aus Entenhausen
Freitag ist ein guter Tag für Fairy Tales. Für einen Sportwagen, der aussieht, als hätte jemand eine Kindheitserinnerung auf vier Räder gestellt.
Es gibt Autos, bei denen ich zuerst auf die Technik schaue. Bei anderen möchte ich wissen, warum jemand ausgerechnet diese Form oder den Antrieb gewählt hat. Und dann gibt es Fahrzeuge, bei denen beides für einen Moment völlig egal ist, weil ich einfach nur davorstehen und grinsen möchte.
Der Mercedes-Benz Typ 150 / W 30 Sport-Roadster gehört eindeutig zur dritten Sorte.
Vielleicht liegt das tatsächlich an meiner Kindheit, irgendwo zwischen gezeichneten Abenteuern, Spielzeugautos und dieser Vorstellung, dass ein Auto selbstverständlich auch eine Persönlichkeit haben darf. Wenn ich diesen kleinen Mercedes anschaue, bin ich jedenfalls gedanklich ziemlich schnell in Entenhausen. Nicht, weil Donald Duck nachweislich Mercedes gefahren wäre, sondern weil der Wagen in meiner Vorstellung wunderbar vor seinem Haus stehen könnte.
Heute ist also wieder Freitag, ein guter Tag für Fairy Tales und eine neue Folge unserer Reihe „Was wurde eigentlich aus?“.
Diesmal geht es um einen Mercedes, der weder mit großer Stückzahl noch mit einer langen Modellgeschichte berühmt wurde. Seine Besonderheit liegt woanders, in einer ungewöhnlichen Konstruktion, einer ausgesprochen eigenwilligen Gestalt und der Tatsache, dass nur ein einziges erhaltenes Exemplar bekannt ist. Dieses Auto gehört zur historischen Sammlung von Mercedes-Benz.
Für mich ist das schon ein ziemlich guter Anfang einer Geschichte.
Ein Auto, das nicht böse gucken muss
An manchen modernen Autos irritiert mich diese verbissene Entschlossenheit, schon im Stand so auszusehen, als hätten sie gerade Streit mit dem gesamten Parkplatz. Beim 150er passiert das Gegenteil: Ich sehe keinen Angriff, sondern eine Einladung.
Seine kurze Front, die ausgeprägten Kotflügel und das lang auslaufende Heck geben ihm eine Silhouette, die sich nicht auf den ersten Blick erschließt. Dazu kommen die niedrige Windschutzscheibe und drei Scheinwerfer, einer davon mitten in der Front. Von der Seite wirkt er fast so, als hätte jemand die gewohnte Reihenfolge eines Sportwagens vertauscht.
Genau das gefällt mir.
Der Wagen versucht nicht, möglichst vielen Menschen möglichst wenig aufzufallen. Er hat einen eigenen Kopf, und der sitzt auch noch an einer Stelle, an der man ihn bei einem Mercedes nicht unbedingt erwartet. Seine Form wirkt verspielt, obwohl dahinter keineswegs nur eine gestalterische Laune steckt.
Das ist für mich die schönste Sorte Autodesign: Man verliebt sich zuerst in eine Linie und entdeckt anschließend, dass ein Ingenieur dafür einen ziemlich guten Grund hatte.
Die Überraschung sitzt hinter den Sitzen
Wer beim Mercedes-Benz Typ 150 unter der vorderen Haube nach dem Motor sucht, beginnt am falschen Ende. Sein Vierzylinder sitzt hinter den beiden Insassen, aber vor der Hinterachse. Der 150 ist damit ein Mittelmotorwagen, nicht einfach ein Heckmotorauto im Sinne eines Motors hinter der Hinterachse.
Diese Anordnung erklärt einen großen Teil seiner ungewöhnlichen Proportionen. Der Motor braucht hinter den Sitzen Platz, während die Front nicht die übliche lange Motorhaube tragen muss. Die Technik formt die Karosserie, und plötzlich bekommt das zunächst etwas merkwürdig wirkende Auto eine innere Logik.
Auch die Kühlung folgt diesem anderen Aufbau. In der historischen Mercedes-Benz-Beschreibung sitzt der Kühler hinter dem Motor über der Hinterachse. Ein motorgetriebenes Gebläse drückt die Kühlluft durch ihn hindurch. Es handelt sich also um einen wassergekühlten Motor mit einer besonderen Luftführung, nicht um einen luftgekühlten Motor, nur weil vorne kein klassischer Kühler steht.
Was von außen nach charmantem Sonderling aussieht, ist darunter eine ernsthafte technische Idee. Dieser Mercedes war nicht deshalb anders, weil man unbedingt etwas Verrücktes zeichnen wollte, sondern weil man das Auto anders aufbauen wollte.
Seine Familiengeschichte beginnt nicht erst 1935
Der 150er fiel allerdings nicht plötzlich vom schwäbischen Himmel. Hinter seiner Entwicklung stehen unter anderem Hans Nibel und Max Wagner, die bereits bei Benz & Cie. in Mannheim am Benz RH, dem sogenannten Tropfenwagen, gearbeitet hatten. Dieser Rennwagen wurde 1923 eingesetzt und trug seinen Motor ebenfalls vor der Hinterachse.
Die Vorgeschichte führt noch etwas weiter zurück zu Edmund Rumplers Tropfenwagen, der 1921 auf der Berliner Automobilausstellung vorgestellt wurde. Benz erwarb 1922 eine Lizenz und entwickelte anschließend eigene Fahrzeuge aus diesem Umfeld. Strömungsgünstige Formen und eine neue Anordnung der Technik gehörten dabei zusammen.
Damit muss ich den Kollegen Windkanal, den ich für meine gestalterischen Enttäuschungen so gerne verantwortlich mache, wenigstens teilweise rehabilitieren. Ausgerechnet im Stammbaum dieses herrlich eigensinnigen Mercedes spielte die Beschäftigung mit der Luft bereits eine wichtige Rolle.
Vielleicht ist also gar nicht der Wind mein Problem. Vielleicht vermisse ich eher den Mut, aus technischen Anforderungen eine unverwechselbare Form zu machen, statt eine möglichst unauffällige. Egal anderes Thema.
Beim 150er hat jedenfalls niemand übersehen können, dass hier etwas anders gedacht wurde.
Bevor er offen fuhr, musste er sich bewähren
Die unmittelbare Vorgeschichte des Roadsters beginnt 1934 mit sechs geschlossenen Fahrzeugen für die Zuverlässigkeitsfahrt „2.000 Kilometer durch Deutschland“. Mercedes bezeichnete diese Ausführung als Sport-Limousine, obwohl wir bei einem geschlossenen Zweisitzer heute eher von einem Coupé sprechen würden. Ein Exemplar wurde anschließend auch bei der Fernfahrt Lüttich–Rom–Lüttich eingesetzt.
Der Name klingt fast gemütlicher, als der Einsatzzweck tatsächlich war. Eine Sport-Limousine könnte schließlich auch etwas sein, mit dem ein wohlhabender Herr nach dem Mittagessen ein bisschen schneller zum Tennis fährt. Hier ging es jedoch zunächst um Wettbewerb und die Bewährung eines ungewöhnlichen Fahrzeugkonzepts.
Aus dieser technischen Grundlage entstand der offene Sport-Roadster.
Der damalige Vorstandsvorsitzende Wilhelm Kissel hatte im Herbst 1934 den Auftrag für einen kleineren, schnittigen Sportwagen gegeben. Im Frühjahr 1935 präsentierte Daimler-Benz den 150 Sport-Roadster auf der Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung in Berlin. Er sollte sportliche Mercedes-Mobilität unterhalb der großen, exklusiven Kompressorwagen anbieten.
Ich mag diesen Gedanken sehr: Mercedes wollte nicht einfach nur noch eindrucksvoller werden, sondern auch einen kleineren Sportwagen auf die Räder stellen. Heraus kam allerdings kein vorsichtig verkleinerter großer Mercedes, sondern ein Auto mit eigener technischer und gestalterischer Handschrift.
55 PS sind manchmal mehr Geschichte als 500
Sein Motor besitzt 1.498 Kubikzentimeter Hubraum, vier in Reihe angeordnete Zylinder und eine obenliegende Nockenwelle. Daraus entstehen 55 PS beziehungsweise rund 40 kW, die über ein Dreiganggetriebe mit zusätzlichem Schnellgang an die Hinterräder gelangen. Als Höchstgeschwindigkeit werden 125 km/h genannt.
Natürlich klingt das nicht nach einer Zahl, mit der heute jemand besonders lange vor einem Leistungsdiagramm stehen bleibt. Ich finde nur, dass man einem Auto von 1935 nicht vorwerfen sollte, die Beschleunigungsdebatten unserer Gegenwart verpasst zu haben.
Seine Faszination liegt ohnehin nicht darin, moderne Sportwagen zu übertreffen. Interessant ist, wie viel technische Eigenständigkeit damals in diesem kleinen Projekt steckte und wie unmittelbar man sie dem Auto ansieht.
Der Mercedes-Benz Typ 150 Sport-Roadster in Zahlen
| Merkmal | Historische Angaben |
|---|---|
| Baureihe | W 30 |
| Entwicklung und Modellzeitraum | 1934 bis 1936 |
| Öffentliche Vorstellung des Roadsters | 1935 in Berlin |
| Karosserie | Offener Zweisitzer mit zwei Türen |
| Motor | Vierzylinder-Reihenmotor mit obenliegender Nockenwelle |
| Hubraum | 1.498 cm³ |
| Leistung | 55 PS, rund 40 kW |
| Motorposition | Längs eingebaut hinter den Sitzen, vor der Hinterachse |
| Antrieb | Hinterräder |
| Getriebe | Drei Gänge mit zusätzlichem Schnellgang |
| Höchstgeschwindigkeit | 125 km/h |
| Länge / Breite / Höhe | 4.200 / 1.600 / 1.380 mm |
| Radstand | 2.600 mm |
| Leergewicht | Rund 980 kg |
| Vorderachse | Einzelradaufhängung mit zwei Querblattfedern |
| Hinterachse | Pendelachse mit Schraubenfedern |
| Angebotspreis | 6.600 Reichsmark |
Die Abmessungen, Leistungs- und Fahrwerksdaten beschreiben einen schmalen, vergleichsweise leichten Sportwagen, nicht etwa ein winziges Spielzeugauto. Seine niedliche Wirkung täuscht ein wenig über die Länge von immerhin 4,20 Metern hinweg.
Drei Scheinwerfer und ein Heck mit doppelter Identität
Bei diesem Auto lohnt es sich, die Details nicht nur im Vorbeigehen mitzunehmen. Der zusätzliche Scheinwerfer in der Mitte der Front ist ein Fernscheinwerfer. Seitlich hinter den Türen sitzen außen montierte Ersatzräder, und die geteilte Frontscheibe ist nach hinten gepfeilt. Das spitz zulaufende Bootsheck trägt wiederum zwei Kennzeichentafeln.
Zwei Kennzeichen an einem Heck sind schon eine ziemlich entschlossene Antwort auf die Frage, ob dieses Auto wirklich unverwechselbar genug ist.
Mir gefällt daran vor allem, dass diese Details nicht wie nachträglich angeklebte Besonderheiten wirken. Sie gehören zur Gestalt des Wagens. Das Heck endet nicht einfach dort, wo noch Platz für eine rechteckige Nummerntafel sein muss, sondern läuft in seiner eigenen Form aus.
Wenn ich mir diesen Mercedes in einer gezeichneten Straße vorstelle, müsste niemand viel erklären. Man würde sofort wissen, dass gleich etwas passiert. Vielleicht geht die Ausfahrt schief, vielleicht wird daraus ein Abenteuer, wahrscheinlich kommt jemand zu spät, aber langweilig wird es nicht.
Genau dieses kleine Versprechen vermisse ich gelegentlich bei Autos, die auf ihren Pressebildern alles können sollen und in meiner Erinnerung trotzdem keinen Platz finden.
Ein Cockpit, das noch etwas erzählen darf
Innen setzt sich der Charakter fort. Das Armaturenbrett bietet nicht nur einen Geschwindigkeitsmesser, sondern auch Drehzahlmesser, Öldruckanzeige und Uhr. Hinzu kommen Schalter und Regler für Zündung, Winker, Leerlauf und Starthilfe sowie ein elektrischer Zigarrenanzünder. Selbst die Türen sind eine Besonderheit: Sie lassen sich abschließen und öffnen gegen die Fahrtrichtung.
Damit hätte der 150er bei mir bereits einen Vorsprung, bevor sich überhaupt ein Rad dreht. Ein Cockpit mit Instrumenten und Bedienelementen, deren Anwesenheit man nicht erst durch Berührung einer schwarzen Glasfläche beschwören muss, besitzt für mich eine gewisse beruhigende Qualität.
Allerdings sollte man aus dieser Sympathie keine Komfortlegende machen. Fahrberichte beschreiben einen engen Fußraum, ein großes Lenkrad und eine sehr niedrige Windschutzscheibe. Der kleine Mercedes verlangt seinem Fahrer also durchaus Anpassungsbereitschaft ab.
Ich bin ihn nicht gefahren und werde deshalb auch nicht so tun, als könnte ich euch etwas über sein Lenkgefühl erzählen. Aber ich kann mir gut vorstellen, dass man sich in diesem Auto nicht zurücklehnt und einfach fahren lässt.
In meiner Vorstellung sitzt man darin, ist wach, hört zu und bekommt sehr deutlich mit, dass gerade ein Automobil arbeitet.
Warum aus dem schönen Plan kein großer Erfolg wurde
Der Preis von 6.600 Reichsmark, die zwei Sitzplätze und der begrenzte praktische Nutzen machten aus dem Roadster kein selbstverständliches Alltagsangebot. Die erhoffte Nachfrage blieb aus, und 1936 endete seine kurze Laufbahn im Verkaufsprogramm.
Beim Gepäck sollte man allerdings nicht zu dramatisch werden. Während manche Rückblicke den Wagen nahezu ohne Stauraum beschreiben, nennt die historische Mercedes-Benz-Darstellung Platz für kleinere Gepäckstücke hinter den Sitzen sowie für einen Koffer unter der vorderen Haube, neben dem Kraftstofftank. Ein zweisitziger Sportwagen blieb er natürlich trotzdem.
Für mich steckt darin ein vertrautes Dilemma. Ein Auto kann auf einer Ausstellung wunderbar funktionieren und im Kopf sofort eine Landschaft, ein Wochenende und die passende Garderobe entstehen lassen. Sobald jemand tatsächlich sein Geld ausgeben soll, kommen jedoch Fragen hinzu, die sich von schönen Kotflügeln nicht zuverlässig ablenken lassen.
Vielleicht war der 150er für seine Käufer zu speziell. Vielleicht verlangte er zu viele Zugeständnisse für ein Auto, das unterhalb der großen Traumwagen eine neue Kundschaft erreichen sollte. Eine einzelne Ursache lässt sich daraus nicht mit letzter Sicherheit machen.
Fest steht nur: Aus der Idee wurde kein großer Markt, obwohl sie für mich noch immer nach einem großen kleinen Auto aussieht.
Selbst die Stückzahl hat ihre eigene Geschichte
Bei der Frage, wie viele 150 Sport-Roadster tatsächlich entstanden, wird es überraschend unübersichtlich. In Rückblicken findet sich häufig die Angabe „weniger als ein Dutzend“. Die historische Mercedes-Benz-Darstellung nennt dagegen unterschiedliche Überlieferungen: Eine Produktionsstatistik führt 20 Exemplare, die Sindelfinger Karosseriestatistik fünf, während sich in den dort angeführten Kommissionsbüchern nur zwei Auslieferungen nachweisen lassen. Diese Zahlen beschreiben unterschiedliche Aufzeichnungen und lassen sich nicht einfach zu einer sicheren Gesamtzahl zusammenziehen.
Damit ist der 150er sogar zu selten für eine ganz unkomplizierte Statistik.
Man könnte sich jetzt lange an einer möglichst eindeutigen Zahl festhalten. Für seine Geschichte ist aber vor allem wichtig, dass er über eine winzige Stückzahl nicht hinauskam und keineswegs zu einem verbreiteten Straßenbild wurde.
Gerade deshalb sollte man ihn nicht als bewusst inszenierte Exklusivität missverstehen. Heute klingt ein Auto mit nur wenigen Exemplaren schnell nach einem sorgfältig geplanten Sammlerprodukt. Beim 150er war die Seltenheit jedoch nicht die große Erfolgsidee, sondern das Ergebnis eines Projekts, das sich am Markt nicht durchsetzen konnte.
Was damals enttäuschte, macht ihn heute umso bemerkenswerter.
Ein Überlebender kommt nach Hause
Der bekannte erhaltene Roadster gelangte Anfang der 1950er Jahre aus zweiter Hand zurück zu Mercedes. Auf seinem Kilometerzähler standen damals 44.500 Kilometer. Anschließend gehörte er zum Bestand des Werksmuseums und wurde über mehr als vier Jahrzehnte nicht mehr bewegt.
Diese Laufleistung ist für mich ein besonders schöner Teil der Geschichte. Der Wagen war offenbar nicht nur eine Form unter Messelicht, sondern hatte bereits ein Leben außerhalb der Ausstellung hinter sich.
Über die Menschen, die darin saßen, möchte ich nichts erfinden. Trotzdem lässt einen diese Zahl unweigerlich nachdenken. Irgendjemand hat in diesem schmalen Auto Wege zurückgelegt, den Motor gestartet, das große Lenkrad gehalten und durch die niedrige Scheibe nach vorne geschaut. Für diese Menschen war der 150er nicht nur ein Stück Markengeschichte, sondern ein tatsächlich benutztes Fahrzeug.
Später wurde aus dem Gebrauchtwagen ein bewahrtes Original.
Dass der bekannte Überlebende bei Mercedes geblieben ist, finde ich deshalb passend. Nicht im Sinne eines Autos, das hinter einer Absperrung vergessen werden sollte, sondern als greifbare Erinnerung daran, welche ungewöhnlichen Wege die Marke schon früher ausprobiert hat.
Und auch Ideen, die keine Verkaufserfolge wurden, gehören schließlich zur Geschichte eines Herstellers.
Nach dem langen Schlaf durfte er wieder fahren
Zum 75. Geburtstag des Modells im Jahr 2010 machten Spezialisten des Mercedes-Benz Classic Centers im kalifornischen Irvine den Roadster wieder fahrbereit. Nach seiner langen Standzeit konnte die rote Rarität damit erneut aus eigener Kraft unterwegs sein.
Für unsere Freitagsgeschichte ist das ein ausgesprochen gutes Ende, auch wenn es nicht am ursprünglichen Schauplatz stattfindet. Ausgerechnet in Kalifornien bekam dieser kleine schwäbische Sonderling nach Jahrzehnten des Stillstands wieder eine fahrende Gegenwart.
Ich stelle mir diesen Moment gerne vor, ohne behaupten zu wollen, dabei gewesen zu sein: ein Auto, das lange vor allem angeschaut wurde und plötzlich wieder Geräusche macht, sich bewegt und seinen Platz nicht nur im Raum, sondern auf einer Straße einnimmt.
An einem stehenden Klassiker kann man Linien, Lack und Handwerk bewundern. Sobald er fährt, kommt etwas hinzu, das kein Datenblatt vollständig festhalten kann. Dann wird aus einem Gegenstand wieder eine Tätigkeit, aus einer Form eine Bewegung.
Vielleicht liegt genau darin der besondere Wert solcher Wiederinbetriebnahmen. Man bewahrt nicht nur, wie ein Auto aussah, sondern auch einen Teil dessen, was es einmal war.
Was aus seiner ungewöhnlichen Idee wurde
Der 150er hinterließ keine lange Reihe direkter Nachfolger. Trotzdem wirkt seine Geschichte nicht wie eine technische Sackgasse. Mercedes beschäftigte sich in dieser Zeit mit sehr unterschiedlichen Anordnungen: Beim Typ 170 saß der Motor vorne, beim Typ 150 in der Mitte und beim Typ 130 hinten.
Für eine Marke, die man rückblickend gerne auf bestimmte feste Eigenschaften reduziert, ist das eine bemerkenswerte Vielfalt.
Mit dem C 111 stellte Mercedes 1969 wieder ein besonders bekanntes Mittelmotorfahrzeug vor. Das war keine direkte Fortsetzung des kleinen Roadsters, aber es bietet eine schöne gedankliche Verbindung: Zwischen beiden liegt die Bereitschaft, ein Auto nicht immer nach demselben vertrauten Muster aufzubauen.
Mir gefällt, dass sich in solchen Randgeschichten manchmal mehr Neugier zeigt als in den großen, wohlbekannten Erfolgslinien. Ein Hersteller besteht eben nicht nur aus den Modellen, die jeder sofort erkennt, sondern auch aus Versuchen, Umwegen und Entwürfen, die beinahe aus dem Gedächtnis verschwunden wären.
Der 150 ist einer dieser Umwege, bei denen ich ausgesprochen froh bin, dass noch jemand das Original aufgehoben hat.
Vielleicht wünsche ich mir gar nicht die Vergangenheit zurück
Natürlich möchte ich nicht ernsthaft sämtliche Fortschritte gegen eine kleine Windschutzscheibe und ein schönes Bootsheck eintauschen. Meine Begeisterung für alte Formen bedeutet nicht, dass ich moderne Sicherheit, Komfort oder zuverlässige Technik für eine bedauerliche Fehlentwicklung halte.
Ich wünsche mir auch nicht das Jahr 1935 zurück.
Was ich vermisse, ist eher die Erlaubnis, einem Auto eine eigene Haltung zu geben, ohne dass diese zwangsläufig aggressiv, übergroß oder demonstrativ futuristisch ausfallen muss. Ein Fahrzeug darf elegant sein, freundlich, ein bisschen komisch und trotzdem ernst genommen werden.
Vielleicht reagieren bei mir deshalb diese Kindheitserinnerungen. In einer gezeichneten Welt erkennt man ein Auto nicht nur an seinem Emblem, sondern an seiner Gestalt. Es gehört zu einer Figur, zu einer Geschichte, zu einem bestimmten Gefühl.
Beim Mercedes-Benz Typ 150 geht mir das ähnlich. Ich sehe nicht zuerst eine historische Motorleistung oder eine Produktionsstatistik, sondern ein Auto, mit dem ich sofort eine Geschichte verbinden möchte.
Dass darunter auch noch eine ungewöhnliche Ingenieursidee steckt, macht die Sache anschließend nur besser.
Ein kleines Happy End mit Stern
Was wurde also aus dem Mercedes-Benz Typ 150?
Aus dem Versuch, einen eigenständigen kleinen Sportwagen anzubieten, wurde kein großer Verkaufserfolg. Geblieben ist ein bekanntes erhaltenes Auto, das Mercedes bewahrt hat und 2010 wieder zum Fahren brachte. Seine kurze Modellgeschichte endete, seine Geschichte als Automobil dagegen nicht.
Für mich ist das eine dieser seltenen Geschichten, bei denen das Happy End nicht darin besteht, dass sich eine Idee gegen alle Widerstände millionenfach verkauft. Manchmal reicht es, dass sie überhaupt erhalten bleibt.
Denn wenn auch dieses letzte Exemplar verschwunden wäre, hätten wir noch Bilder, Zahlen und Beschreibungen. Wir könnten nachlesen, dass der Motor hinter den Sitzen saß, dass der Wagen drei Scheinwerfer hatte und dass sein Heck ungewöhnlich auslief. Aber wir könnten dem tatsächlichen Auto nicht mehr gegenüberstehen.
So gibt es ihn noch, diesen kleinen Mercedes, der in meinem Kopf jederzeit in Entenhausen abbiegen dürfte.
Freitag ist eben ein guter Tag für Fairy Tales, besonders für die Geschichten, bei denen das märchenhafte Auto nicht erfunden werden musste.
Link zum Artikel: Mercedes-Benz Typ 150, Baureihe W 30
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