Folge 15 Teil 2 der legendären Auto-Geschichten: Drei Männer, ein Cadillac und ein Designteam, das heute vermutlich die Personalabteilung nervös machen würde
Gestern ging es um den Cadillac Cyclone XP-74, jenes vollkommen verrückte Auto von 1959 mit Radar, Glaskuppel und Ideen zum automatisierten Fahren. Heute geht es um die Menschen dahinter und deren Lebensläufe. Diese lesen sich teilweise so, als hätte jemand für einen Hollywoodfilm drei möglichst unwahrscheinliche Charaktere zusammengestellt. Einen Karosseriebauer aus Hollywood, einen ehemaligen Disney-Zeichner aus Deutschland und einen Werbegrafiker, der später einen Weltkonzern gestalterisch regierte. Gemeinsam beziehungsweise nacheinander hinterließen Harley Earl, Carl Renner und Bill Mitchell ihre Spuren an einem Auto, das ziemlich genau an der Grenze zwischen zwei Design-Epochen entstand.
Wenn man heute bei einem großen Automobilkonzern ins Design möchte, sieht der Weg zumindest tendenziell ziemlich ordentlich aus. Transportation Design, Industrial Design oder eine verwandte Ausbildung, beeindruckendes Portfolio, Praktika, digitale Modellierung, internationale Projekte, Bewerbungsgespräche, Entwicklungsprogramme und irgendwann vielleicht ein Platz in einem der Studios.
Bei General Motors in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts war die Sache etwas anders.
Der eine kam aus einer Werkstatt in Hollywood, in der Autos für Filmstars maßgeschneidert wurden. Der zweite hatte zuvor bei Walt Disney Cartoons gezeichnet. Der dritte zeichnete Anzeigen und Illustrationen für einen Automobilclub und fiel dabei zufällig dem mächtigsten Autodesigner Amerikas auf.
Einige Jahrzehnte später hatten diese Männer nicht irgendwelche Fahrzeuge gezeichnet. Sie hatten entscheidend mitbestimmt, wie Amerika sich ein Auto überhaupt vorstellte.
Und mittendrin stand der Cadillac Cyclone.
Nicht als Werk eines einzelnen Genies, wie Automobilgeschichte gerne erzählt wird, sondern als Auto an einem bemerkenswerten Übergabepunkt. Harley Earl entwickelte die Idee in den letzten Monaten seiner Karriere, Carl Renner wird in den erhaltenen GM-Unterlagen als Zeichner des 1959er Cyclone geführt, und Bill Mitchell erbte das Projekt, als er Ende 1958 die Führung der GM-Designabteilung übernahm. Mitchell veränderte den Cyclone später so deutlich, dass das heute erhaltene Auto bereits eine Mischung aus Earls Zukunftsfantasie und Mitchells neuer Designwelt ist.
Genau deshalb lohnt sich diese Geschichte, denn eigentlich stehen da nicht nur drei Männer um ein Auto herum. Da stehen drei völlig unterschiedliche Vorstellungen davon, was ein Designer überhaupt sein darf.
Harley Earl kam nicht aus Detroit, sondern aus Hollywood
Bei Harley Earl beginnt die Geschichte dort, wo Autos noch nicht unbedingt aus einer Fabrik kamen und anschließend einfach aussahen, wie sie eben aussahen.
Sein Vater Jacob W. Earl betrieb in Kalifornien zunächst einen Karosseriebau und gründete später die Earl Automobile Works. In Hollywood war das ein ausgesprochen günstiger Ort für ein solches Geschäft, denn Schauspieler und andere wohlhabende Kunden wollten keine Fahrzeuge von der Stange. Sie ließen sich individuelle Karosserien bauen. Zu den Kunden der Familie gehörten bekannte Namen aus der frühen Filmindustrie. GM selbst beschreibt Earl rückblickend als jungen Coachbuilder, der Cadillacs für Hollywoods Elite individualisierte.
Damit lernte Earl etwas, das in Detroit damals noch keineswegs selbstverständlich war: Ein Auto konnte nicht nur technisch funktionieren, sondern auch eine Persönlichkeit besitzen.
Eigentlich war das ziemlich logisch, Hollywood lebte davon, Menschen, Kulissen und Gegenstände so zu inszenieren, dass sie etwas erzählten.
Warum sollte ein Auto davon ausgenommen sein?
Earl studierte zeitweise an Stanford, kehrte aber in den Karosseriebetrieb seiner Familie zurück. Über den Cadillac-Händler Don Lee und Cadillac-Manager Lawrence Fisher gelangte er schließlich zu General Motors. Für den neuen LaSalle erhielt er Mitte der 1920er-Jahre die Gelegenheit, eine komplette automobile Erscheinung zu entwickeln. Der 1927 vorgestellte Wagen wurde zum entscheidenden Türöffner. GM bezeichnet den LaSalle heute als das erste in Großserie gebaute amerikanische Automobil, das von einem professionellen Automobilstylisten gestaltet wurde. Der Erfolg überzeugte das Unternehmen so sehr, dass 1927 mit der Art and Colour Section eine eigene Designorganisation entstand und Earl ihre Leitung übernahm.
Man muss sich klarmachen, was für eine Veränderung das war. Bis dahin bestimmten Ingenieure, Produktionsanforderungen und Karosseriebauer wesentlich, wie ein Auto aussah. Nun saß plötzlich jemand im Konzern, dessen Aufgabe darin bestand, darüber nachzudenken, ob Menschen ein Auto auch deshalb kaufen könnten, weil sie es schön fanden.
Das klingt heute banal.
Damals war es Unternehmensstrategie.
GM weist darauf hin, dass Earl und sein Team Methoden etablierten, die bis heute selbstverständlich sind, darunter vor allem die systematische Arbeit mit großen Tonmodellen. Außerdem entstand unter seiner Führung der Buick Y-Job von 1938, den GM als erstes Concept Car der Automobilindustrie bezeichnet. Earl nutzte ihn nicht nur für Präsentationen, sondern fuhr das Ding tatsächlich selbst. Ein futuristisches Einzelstück wurde damit gleichzeitig Versuchsträger, Showobjekt und Dienstwagen des Designchefs.
Das ist eine Managemententscheidung, bei der heute vermutlich mindestens Versicherungsabteilung, Compliance und Fuhrparkmanagement gleichzeitig eine Sitzung einberufen würden.
Earl leitete Design eher wie ein Filmregisseur als wie ein Zeichner.
Interessant ist, dass Harley Earl gar nicht jener klassische Designer war, den man sich heute mit Skizzenblock und Stift vorstellt. Er arbeitete über Teams, Modelle und Anweisungen. Er hatte Vorstellungen von Proportionen, Haltung und Wirkung und ließ diese von hochqualifizierten Zeichnern, Modellbauern und Spezialisten umsetzen.
Sein berühmtes Ziel bestand darin, das amerikanische Auto länger und niedriger erscheinen zu lassen. Zusammen mit Alfred P. Sloans Strategie regelmäßiger Modellwechsel wurde Gestaltung zugleich zu einem kommerziellen Instrument. Ein Auto sollte nicht zwanzig Jahre modern aussehen. Es sollte dem Besitzer des Vorjahresmodells möglichst dezent mitteilen, dass es inzwischen etwas Neueres gab. GM beschreibt genau diese Verbindung zwischen Sloans jährlichen Modelländerungen und Earls Rolle als entscheidend für die damalige Automobilstrategie.
Dabei sollte man Earl aber nicht nachträglich jede berühmte Linie persönlich in den Bleistift legen. Ein gutes Beispiel sind die Heckflossen des 1948er Cadillac. Sie werden gern pauschal als Harley-Earl-Erfindung bezeichnet, tatsächlich gilt Franklin „Frank“ Hershey als der Designer, der die Flossen unter Earls Führung in den Cadillac-Entwurf brachte. Hershey erinnerte sich später sogar daran, dass Earl sie zunächst entfernen lassen wollte. Erst später wurden die kleinen Erhebungen zu jenem Designmotiv, das amerikanische Autos für ein ganzes Jahrzehnt prägen sollte.
Das sagt vielleicht mehr über Earl aus als die Legende vom genialen Einzelzeichner.
Seine besondere Leistung bestand darin, ein System aufzubauen, in dem solche Ideen entstehen konnten, ihnen im richtigen Moment Macht zu geben und Design im Konzern so wichtig zu machen, dass es irgendwann bis in die oberste Führungsebene reichte.
Genau in dieser Welt entstand schließlich der Cyclone. Für Earl sollte er eines der letzten großen Dream Cars werden, ein Auto voller Luftfahrtästhetik und Zukunftstechnik. Als Cadillac ihn im Februar 1959 präsentierte, war Earl allerdings schon pensioniert. Trotzdem stand er in Daytona noch einmal neben dem Fahrzeug und wurde bei der Vorstellung als Berater geführt.
Den Stift für das Auto hatte unterdessen ein Mann geführt, dessen Weg zu General Motors noch ungewöhnlicher war.
Carl Renner zeichnete erst Cartoons und dann Corvettes
Wenn Harley Earl der große Name dieser Geschichte ist, dann ist Carl Renner wahrscheinlich ihr schönster Quereinsteiger.
Renner kam als kleines Kind mit seiner Familie aus Deutschland in die Vereinigten Staaten. Sein Vater war Werkzeugmacher beziehungsweise Maschinist und fand in Detroit Arbeit, sodass Carl in einer Umgebung aufwuchs, in der Technik und Fertigung selbstverständlich waren. Historische Quellen nennen unterschiedliche Geburtsjahre (1923 und 1924), sind sich aber darüber einig, dass die Familie in seiner frühen Kindheit nach Detroit zog.
Renner konnte zeichnen und interessierte sich für Gestaltung. Während des Zweiten Weltkriegs landete er allerdings zunächst nicht bei einem Autohersteller, sondern bei Walt Disney Studios.
Als Cartoon-Animator.
Genau dieser Teil seiner Biografie klingt heute fast erfunden, ist aber durch das National Corvette Museum und weitere Designarchive gut dokumentiert. Renner verließ Disney 1945 und nahm sein Portfolio mit Automobilzeichnungen zu General Motors, wo er als Junior Designer im Orientation Studio eingestellt wurde. Schon 1946 wurde er Senior Designer und wechselte ins Chevrolet-Studio.
Ausgerechnet die Disney-Zeit könnte ihm dabei mehr gebracht haben, als man zunächst vermuten würde. Ein Animator muss Bewegung in eine statische Zeichnung legen. Eine Figur muss schon in einem Einzelbild aussehen, als könne sie im nächsten Moment loslaufen. Genau diese Fähigkeit sieht man auch in vielen historischen Designzeichnungen Renners. Die Autos wirken gestreckt, schnell und teilweise beinahe karikaturhaft dynamisch.
Über Renner ist sogar der schöne Satz überliefert, dass man Mickey Mouse immer so zeichnen müsse, dass Mickey Mouse eben wie Mickey Mouse aussehe. Bei einem Auto hingegen könne man die eigene Fantasie viel freier benutzen.
Vielleicht war General Motors für ihn also einfach das bessere Animationsstudio. Nur dass die Figuren irgendwann auf vier Rädern standen.
Das geheime Studio im neunten Stock
Besonders schön wird Renners Geschichte mit dem sogenannten Ninth Floor.
Harley Earl unterhielt innerhalb der GM-Designorganisation kleine, abgeschirmte Studios für besondere Projekte. Das National Corvette Museum beschreibt Renner als Teil genau dieser Mannschaft im Body Development Studio, die an speziellen und geheim gehaltenen Projekten arbeitete. Dort entstand unter anderem die Grundform des geheimen „Project Opel“, aus dem später die erste Chevrolet Corvette hervorging. Renners Renderings von 1950 und 1951 beeinflussten nach Angaben des Museums insbesondere die Gestaltung des Corvette-Grills.
Man kann sich das ungefähr vorstellen wie eine kleine Entwicklungszelle mitten in einem riesigen Industriekonzern, nur ohne Slack-Kanal, wöchentlichen Jour fixe und zwölf Personen in CC.
Die Geheimhaltung war so groß, dass bis heute nicht immer sauber auseinanderzuhalten ist, welchem Designer welcher Teil früher Corvette-Projekte zuzurechnen ist. Das Museum weist selbst darauf hin, dass die Frage nach dem wichtigsten Urheber der Corvette auch deshalb kompliziert bleibt, weil Earl seine Projekte bewusst abschirmte.
Renner arbeitete anschließend an einer erstaunlichen Reihe von Fahrzeugen und Ideen. Ihm werden unter anderem wichtige Beiträge zur Corvette-Seitenmulde von 1956, zum späteren Ducktail-Heck, zur Nomad-Dachlinie und zu zahlreichen Chevrolet-Details zugeschrieben. Der Corvette Nomad verband die Sportwagenästhetik mit einem verlängerten Kombidach und beeinflusste anschließend den serienmäßigen Chevrolet Nomad.
Und irgendwann lag auf seinem Zeichentisch der Cadillac Cyclone.
MotorTrend bezeichnet Renner ausdrücklich als den erfahrenen GM-Designer, der den 1959er Cyclone zeichnete. Damit bekam Earls letztes großes Zukunftsprojekt seine konkrete Gestalt durch einen Mann, der wenige Jahre zuvor noch Cartoons in Kalifornien animiert hatte.
Das ist eine dieser Karrieren, die man keinem Drehbuchautor durchgehen lassen würde, wenn sie nicht tatsächlich passiert wäre.
Renners Geschichte bekam später eine sehr ernste Wendung
Nach dem Cyclone blieb Renner ein wichtiger Mann für GMs Advanced Design. Zu Beginn der 1960er-Jahre leitete er unter anderem das Solaris-Projekt, dessen Formen und technische Lösungen Einfluss auf spätere GM-Fahrzeuge in mehreren Ländern hatten. Eine australische Designgeschichte dokumentiert beispielsweise, wie der Solaris nach einer internen GM-Bewertung von anderen Studiochefs intensiv untersucht wurde und Elemente später in unterschiedliche Modellprogramme einflossen.
Kurz danach veränderte sich Renners Leben dramatisch. Retrospektiven über das Solaris-Team berichten, dass bei ihm eine Veränderung am Rückenmark diagnostiziert wurde und er die Bewegungsfähigkeit seiner Beine verlor. Anschließend arbeitete er noch viele Jahre innerhalb von GM in beratenden und lehrenden Funktionen weiter.
Auch dieser Teil seiner Geschichte passt merkwürdig zu dem Mann, der innerhalb des Konzerns ohnehin häufiger im Hintergrund stand. Harley Earl und Bill Mitchell wurden zu großen öffentlichen Figuren der amerikanischen Designgeschichte. Renner blieb deutlich weniger bekannt, obwohl seine Linien in einigen der berühmtesten Chevrolets und Corvettes stecken.
2007 nahm ihn das National Corvette Museum posthum in die Corvette Hall of Fame auf.
Manchmal schreibt Automobilgeschichte eben die Namen der Chefs groß und die Namen derjenigen etwas kleiner, die tatsächlich sehr viel gezeichnet haben.
Und dann kam Bill Mitchell
Wenn Earl in dieser Geschichte Hollywood war und Renner der Zeichner, dann war Bill Mitchell der Mann, der nach der Premiere die Kulissen umbauen ließ.
Mitchell kam ebenfalls nicht über einen heutigen klassischen Transportation-Design-Studiengang zu General Motors. Er studierte am Carnegie Institute of Technology und an der Art Students League in New York, arbeitete anschließend als Werbeillustrator und zeichnete unter anderem Automobilwerbung. Über die Brüder Collier kam er zum Automobile Racing Club of America und wurde dessen Illustrator. Seine Zeichnungen fielen schließlich Harley Earl auf, der ihn 1935 zu GM holte.
Mitchell machte dort bemerkenswert schnell Karriere. Bereits Mitte der 1930er-Jahre übernahm er Verantwortung im Cadillac-Studio; die berühmte Zeichnung, aus der der Cadillac Sixty Special von 1938 hervorging, wird ihm zugeschrieben. Im Dezember 1958 folgte er Earl schließlich als Chef der gesamten GM-Designorganisation.
Damit erbte er ausgerechnet den Cyclone zu einem Zeitpunkt, als dieses Auto eigentlich noch gar nicht fertig war.
GM hatte die erste Entwicklungsphase beschleunigt, um den Wagen rechtzeitig zur Eröffnung des Daytona International Speedway präsentieren zu können. Einige der ursprünglich vorgesehenen technischen Komponenten fehlten noch. Nach der Vorstellung ließ Mitchell weitere Arbeiten anordnen, unter anderem die Installation von Radarkomponenten in den Frontkegeln. Gleichzeitig wollte er das Auto gestalterisch verändern: Die riesigen ursprünglichen Heckflossen sollten kleiner werden, die weiße Karosserie sollte einem silbernen Lack weichen. Die endgültigen Änderungen zogen sich allerdings über Jahre hin; erst 1964 erhielt der Cyclone die heute bekannte kleinere Heckgestaltung und seine silberne Lackierung.
An diesem einen Auto kann man deshalb den Machtwechsel bei General Motors fast sehen.
Vorne steht noch Earls Raumfahrtfantasie, Renner hat sie in eine konkrete Form übersetzt, und hinten beginnt Mitchell bereits, sie aufzuräumen.
Bill Mitchell mochte Autos die aussahen, als könnten sie jemanden beißen
Mit Mitchell wurde das GM-Design in den 1960er-Jahren anders. Nicht plötzlich vernünftig und schon gar nicht langweilig, aber härter, klarer und sportlicher.
Wo Earls beste Arbeiten häufig von Inszenierung, Chrom und Luftfahrtromantik lebten, suchte Mitchell stärker nach Spannung in Flächen und Kanten. Unter seiner Führung entstanden beziehungsweise entwickelten sich Fahrzeuge wie die Corvette Sting Ray, der Buick Riviera, spätere Corvettes, der Camaro und der Cadillac Seville. GM nennt Mitchell heute neben Earl als einen der prägenden Männer der eigenen Designgeschichte.
Besonders schön ist, woher Mitchell seine Inspiration teilweise nahm. Das Meer spielte dabei eine erhebliche Rolle. GM dokumentiert selbst, dass Mitchell bei einem Ausflug von der Bewegung eines Mantarochen beeindruckt wurde und diese Naturbeobachtung in die Mako-Shark- beziehungsweise Manta-Ray-Entwicklung einfloss.
Andere Geschichten über ihn sind weniger geeignet für das heutige Karriereportal eines Weltkonzerns.
Mitchell war bekannt für einen harten Lebensstil, sehr viel Alkohol und eine Führungskultur, die in heutigen Unternehmen kaum akzeptabel wäre. Zeitgenössische und spätere Porträts berichten zudem von frauenfeindlichen Einstellungen und einem ausgesprochen exzessiven Privatleben.
Und dann gibt es die Geschichten, bei denen man beim Lesen zunächst überprüfen möchte, ob man versehentlich in einer Sammlung amerikanischer Großstadtlegenden gelandet ist.
Der Designchef im Baum
Eine mehrfach überlieferte Anekdote erzählt von einer Feier beim GM-Designer George Moon. Am nächsten Morgen soll Bill Mitchell rund 50 Fuß, also etwa 15 Meter, hoch in einem Baum gesessen haben. Polizei und Feuerwehr mussten angeblich anrücken, um den Vizepräsidenten von General Motors wieder auf Bodenniveau zu bringen.
Eine andere Geschichte spielt in New York. Mitchell und Oldsmobile-Designchef Art Ross sollen nach reichlichem Alkoholkonsum eine Pferdekutsche aus dem Central Park genommen und versucht haben, damit in eine Hotellobby zu fahren. Fortune griff die Kutschenepisode später ebenfalls auf; Autoweek erwähnt beide Geschichten in einem ausführlichen Mitchell-Porträt.
Man sollte solche Anekdoten bei historischen Persönlichkeiten immer mit etwas Vorsicht behandeln, weil Geschichten mit jedem Weitererzählen gern ein bisschen besser werden.
Nur passen sie leider ziemlich gut zu allem, was über Mitchell sonst dokumentiert ist.
Und genau hier zeigt sich auch, wie weit diese Welt von einem modernen Großkonzern entfernt war. Ein hochrangiger Manager, der nach einer Firmenparty von der Feuerwehr aus einem Baum geholt werden muss, würde heute vermutlich nicht einfach am Montagmorgen wieder seine Entwürfe freigeben.
Mitchell konnte sich vieles erlauben, weil seine Abteilung für General Motors enorm wichtig war und weil GM in jener Zeit eine wirtschaftliche Macht besaß, die heute schwer vorstellbar ist. Autoweek bringt es ziemlich treffend auf den Punkt: Mitchell überlebte solche Eskapaden auch deshalb, weil GM Ende der 1950er- und in den 1960er-Jahren den amerikanischen Automarkt dominierte und Styling wesentlich zu diesem Erfolg beitrug.
Das entschuldigt nichts, aber es erklärt die Welt, in der so eine Figur möglich war.
Drei Männer am selben Auto, aber eigentlich drei verschiedene Zeiten
Vielleicht ist der Cyclone deshalb als historische Momentaufnahme so interessant.
Harley Earl steht für die Entdeckung des Designs als industrielle Macht. Er kam aus einer Hollywood-Werkstatt und baute bei General Motors eine Designorganisation auf, obwohl es für diesen Beruf anfangs kaum formale Ausbildungswege gab. GM erinnert heute selbst daran, dass Earl seine Leute teilweise erst ausbilden musste, weil entsprechende Automotive- oder Transportation-Design-Studiengänge schlicht noch nicht existierten.
Carl Renner steht für jene Generation kreativer Spezialisten, die in dieses neu entstandene System hineinkamen und von völlig anderen Disziplinen profitierten. Ein Disney-Animator konnte bei GM mit einem Portfolio auftauchen, wenige Jahre später in einem Geheimstudio sitzen und an der ersten Corvette arbeiten. Seine eigene Ausgangsrecherche zeigt sehr schön, wie stark seine Karriere zwischen Animation, industrieller Fertigung und Automobildesign verlief.
Bill Mitchell wiederum steht für die nächste Phase. Er hatte unter Earl gelernt, übernahm dessen Machtposition und verwandelte den Stil des Unternehmens. Aus den üppigen Dream Cars der 1950er wurden sportlichere, schärfere und zunehmend seriennähere Formen. Der Cyclone befand sich genau zwischen diesen Welten: zunächst Earls Abschiedswerk, dann Renners konkrete Zeichnung und schließlich Mitchells geerbtes Objekt, das der neue Chef weiterentwickelte und nach seinem Geschmack veränderte.
Man kann ein einziges Auto kaum mit mehr Designgeschichte beladen.
Würde so ein Team heute noch entstehen?
Wahrscheinlich schon, aber vollkommen anders.
Natürlich arbeiten moderne Automobilunternehmen weiterhin mit Menschen aus unterschiedlichen kreativen Disziplinen. Ein Animator könnte durchaus irgendwann Transportation Designer werden, und ein Illustrator ist auch heute nicht automatisch von einer Karriere in der Industrie ausgeschlossen.
Der entscheidende Unterschied liegt weniger in den Lebensläufen als im System dahinter.
Harley Earl konnte in einer Zeit eine Designorganisation aufbauen, in der der Beruf des Autodesigners überhaupt erst entstand. Renner konnte in einem abgeschirmten Studio an Projekten arbeiten, die teilweise selbst innerhalb des Konzerns nur wenige kannten. Mitchell verfügte später über eine persönliche gestalterische Macht, mit der er die Richtung eines der größten Industriekonzerne der Welt erheblich beeinflussen konnte.
Heute entstehen Fahrzeuge über globale Plattformen, Designstudios auf mehreren Kontinenten, Aerodynamik, Crashanforderungen, Software, UX, Fertigung, Nachhaltigkeitsvorgaben, Einkauf, Kostenrechnung und regulatorische Prozesse. Ein modernes Auto besitzt wahrscheinlich mehr interne Entscheidungsträger, als Harley Earl damals Menschen in manchem Spezialstudio hatte.
Das macht heutiges Design nicht schlechter, aber es macht diese alten Geschichten unwiederholbar.
Und vielleicht liegt genau darin ihr Reiz
Beim ersten Teil dieser Geschichte war ich fasziniert davon, dass der Cadillac Cyclone 1959 bereits mit Ideen spielte, über die wir heute bei Fahrerassistenz, Radar und automatisiertem Fahren diskutieren.
Nach der Recherche zu seinen Designern finde ich fast noch erstaunlicher, wer solche Autos überhaupt bauen durfte.
Ein Mann aus einer Hollywood-Karosseriewerkstatt schafft bei General Motors praktisch den Beruf des Konzern-Autodesigners. Ein deutscher Einwanderer zeichnet bei Disney Cartoons, wechselt mit seinem Portfolio nach Detroit und gestaltet später Corvettes und Dream Cars. Ein New Yorker Werbeillustrator wird von Earl entdeckt, übernimmt schließlich dessen Konzernposten und prägt einige der berühmtesten amerikanischen Autos überhaupt, während seine private Biografie stellenweise klingt, als hätte jemand „Mad Men“ für zu zurückhaltend gehalten.
Man muss diese Männer deshalb nicht verklären.
Harley Earl konnte autoritär sein. Bill Mitchell hatte Eigenschaften und Verhaltensweisen, die heute aus guten Gründen nicht mehr als charmante Exzentrik durchgehen würden. Und Carl Renner zeigt zugleich die andere Seite dieser Epoche, enormes Talent, großer Einfluss und trotzdem weit weniger öffentliche Anerkennung als die Männer an der Spitze.
Vielleicht ist genau das die ehrlichere Geschichte.
Der Cadillac Cyclone entstand nicht, weil ein einzelnes Genie eines Morgens aufwachte und die Zukunft zeichnete. Er entstand in einer Organisation, die ungewöhnlich talentierten Menschen erstaunlich viel Raum gab, in der Macht sehr persönlich ausgeübt wurde und in der ein Auto manchmal tatsächlich noch als große verrückte Idee beginnen durfte.
Das Ergebnis war nicht immer vernünftig, manchmal war es sogar vollkommen absurd.
Aber gelegentlich stand danach ein Cadillac da, der 1959 aussah, als hätte ihn jemand aus der Zukunft zurückgebracht.
Und hinter ihm standen drei Männer, deren Lebensläufe vermutlich genauso schwer zu erfinden gewesen wären wie das Auto selbst.
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