Folge 15 der legendären Auto-Geschichten: Wenn sich das Beste trifft oder Cadillac Cyclone XP-74, als 1959 plötzlich die Zukunft vorfuhr
Radar im Auto, elektronische Kollisionswarnung, eine Kuppel, die bei Regen selbst schließen sollte, elektrisch verschiebbare Türen und die Idee einer Straße, auf der das Auto selbstständig fährt. Klingt nach einem Konzept für 2030. Das Problem an der Sache: Cadillac stellte dieses Auto 1959 vor. Und je länger man sich mit dem Cyclone XP-74 beschäftigt, desto mehr fragt man sich, ob es vielleicht doch Zeitreisende gibt.
Worum es in dieser Folge geht
- warum Cadillac 1959 ein Auto baute, das eher wie ein Abfangjäger als eine Limousine aussah,
- wie Radar schon damals vor Hindernissen warnen sollte,
- was hinter der Geschichte vom „autonomen Cadillac“ tatsächlich steckt,
- warum selbst Dach, Türen, Klimatisierung, Lenkung und Auspuff ungewöhnlich waren,
- weshalb der Cyclone technisch spannender ist als seine spektakulären Heckflossen vermuten lassen,
- und warum dieses eine Auto heute vielleicht interessanter wirkt als zu dem Zeitpunkt, an dem es gebaut wurde.
Die Menschen hinter dem Cyclone lasse ich heute bewusst etwas im Hintergrund. Harley Earl, Carl Renner und Bill Mitchell bekommen ihre eigene Geschichte. Und die haben sie verdient, denn was dieses Team miteinander verband, wer woher kam und welchen Einfluss diese drei Menschen auf das Automobildesign hatten, würde diesen Artikel endgültig sprengen. Dazu also morgen mehr.
Heute geht es um das Auto.
Drei Blicke auf ein Auto, das 1959 aussah wie übermorgen
Der Cadillac Cyclone war nie bloß ein Auto. Er war zugleich Flugzeugfantasie, Technikversprechen und rollende Zukunftsbehauptung. In der Museumsinszenierung fällt besonders auf, wie radikal seine Proportionen, Frontkegel und die gläserne Kuppel noch heute wirken. Gerade weil man weiß, dass dieses Fahrzeug aus dem Jahr 1959 stammt, bekommen die Formen fast etwas Unwirkliches.
Wir schreiben das Jahr 1959
Versuchen wir uns kurz in die Zeit hineinzuversetzen.
Der erste Mensch war noch nicht im Weltraum. Juri Gagarin sollte erst 1961 starten, Neil Armstrong würde seinen Fuß sogar erst zehn Jahre später auf den Mond setzen. Computer waren keine Geräte auf Schreibtischen, sondern Schränke und wer unterwegs telefonieren wollte, brauchte entweder eine Telefonzelle oder sehr viel Fantasie.
In Deutschland fuhr der VW Käfer, in Amerika waren Heckflossen gerade dabei, Dimensionen anzunehmen, bei denen vermutlich selbst ein Flugzeugbauer kurz Angst bekommen hätte.
Und Cadillac stellte ein Auto hin, das den Verkehr vor sich mit Radar beobachten sollte.
Am 21. Februar 1959 wurde der Cyclone XP-74 im Rahmen der Eröffnungsfeierlichkeiten des neuen Daytona International Speedway öffentlich präsentiert. Das Auto war nur 44 Zoll, also rund 1,12 Meter hoch, maß knapp fünf Meter in der Länge und stand auf einem auf 104 Zoll verkürzten Radstand. Im Vergleich zu einem normalen 1959er Cadillac wirkte der Cyclone damit fast kompakt. Seine Karosserie bestand aus Stahl, obwohl viele Showcars jener Zeit aus leichter formbaren Kunststoffen gebaut wurden.
Schon der Anblick muss absurd gewesen sein.
Vor dem Fahrer lag eine Karosserie, die aussah, als hätte jemand einen Cadillac mit einem Düsenjäger gekreuzt. Dahinter ragten Flossen in den Himmel, über den beiden Passagieren spannte sich eine transparente Kuppel und vorne saßen zwei gewaltige kegelförmige Elemente, die aussahen, als könne man damit notfalls auch einen kleinen Satelliten abschießen.
Dass ausgerechnet dort Radar untergebracht werden sollte, passt fast zu gut.
Das Auto mit den zwei Nasen, die auf die Straße schauten
Die beiden großen Kegel an der Front wurden im damaligen amerikanischen Sprachgebrauch gerne als „Dagmars“ bezeichnet. Der Name war eine ziemlich typische Mischung aus 1950er-Jahre-Humor und einer gewissen männlichen Fantasie: Er bezog sich auf die sehr kurvenreiche amerikanische Fernsehpersönlichkeit Dagmar.
Wer war eigentlich „Dagmar“?
Die berühmten kegelförmigen Stoßstangenhörner vieler Cadillacs der fünfziger Jahre wurden im Volksmund „Dagmars“ genannt – nach der damals äußerst populären US-Fernsehpersönlichkeit Dagmar, bürgerlich Virginia Ruth Egnor. Beim Cyclone bekam der Spitzname eine überraschend technische Wendung: In seinen riesigen Frontkegeln sollte ausgerechnet die Radartechnik zur Kollisionswarnung sitzen. Ein ziemlich perfektes Beispiel dafür, wie eng Showbusiness, Design und Zukunftstechnik in den amerikanischen fünfziger Jahren manchmal beieinanderlagen.
Bei Cadillac waren solche kegelförmigen Stoßstangenelemente damals ohnehin ein bekanntes Stilmittel. Beim Cyclone bekamen sie allerdings erstmals eine Aufgabe, die weit über Dekoration hinausging.
In den Kegeln sollten Radarantennen die Fahrbahn vor dem Auto überwachen. Cadillac beschrieb damals selbst ein System, das Hindernisse erkannte und den Fahrer sowohl akustisch als auch optisch warnte. Im Cockpit waren Anzeigen für die Entfernung zu einem Objekt und den benötigten Anhalteweg vorgesehen. Genau diese Grundidee steckt heute in Forward Collision Warning, Abstandswarnung und automatischen Notbremssystemen.
Unsere technische Recherche beschreibt diese Radareinheit deshalb als einen frühen Vorläufer heutiger Fahrerassistenzsysteme.
Nun sollte man die Geschichte nicht nachträglich schöner machen, als sie war.
Das Fahrzeug, das in Daytona präsentiert wurde, hatte diese komplette Technik noch gar nicht an Bord.
GM hatte den Bau beschleunigt, damit der Cyclone rechtzeitig zur Eröffnung des Speedway fertig wurde. Archivunterlagen zeigen, dass die Proximity-Sensoren und andere ursprünglich geplante Komponenten erst in einer späteren Entwicklungsphase eingebaut werden sollten.
Delco installierte anschließend die Radarhardware in den Frontkegeln. Dass daraus jemals ein vollständig erprobtes automatisches Kollisionsvermeidungssystem wurde, ist dagegen nicht belegt; andere historische Quellen weisen ausdrücklich darauf hin, dass die Kollisionswarnung praktisch nicht getestet wurde.
Das schmälert die Idee allerdings kaum.
1959 überlegte bei Cadillac jemand ernsthaft, wie ein Auto erkennen könnte, dass vor ihm etwas steht, und wie man dem Fahrer früh genug mitteilt, dass er vielleicht besser auf die Bremse treten sollte.
Heute nennen wir das ADAS und machen Hochglanzpräsentationen darüber. Damals versteckte man es in zwei Raketen an einem Cadillac.
Und jetzt zur wirklich verrückten Geschichte: autonomes Fahren
Hier muss man etwas genauer hinschauen, weil sich über Jahrzehnte mehrere Geschichten miteinander vermischt haben.
In vielen Beschreibungen des Cyclone ist von einer automatischen Führung die Rede. Ein Sensor unter beziehungsweise an der Fahrzeugfront sollte einem in die Fahrbahn eingelassenen elektrischen Leitdraht folgen können. Der Gedanke war, dass speziell ausgerüstete Autobahnen eines Tages Fahrzeuge elektronisch übernehmen und über lange Strecken führen könnten. Unsere Recherche greift genau dieses Konzept auf.
Das war selbstverständlich kein autonomes Fahren in unserem heutigen Verständnis. Der Cyclone hätte weder Fußgänger erkannt noch Fahrbahnmarkierungen per Kamera ausgewertet oder selbst entschieden, ob er an der nächsten Kreuzung rechts abbiegt.
Die Intelligenz steckte zum Teil in der Straße.
Aber jetzt kommt der entscheidende Punkt: Diese Idee war keineswegs nur eine Zeichnung auf irgendeinem Zukunftsplakat.
RCA experimentierte bereits Anfang der 1950er-Jahre mit elektronischer Fahrzeugführung. Gemeinsam mit dem Bundesstaat Nebraska und General Motors entstand 1957 bei Lincoln eine rund 400 Fuß lange Versuchsstrecke mit in die Fahrbahn eingelassenen elektrischen Schaltungen.
Das Henry Ford Museum dokumentiert dieses Experiment ausdrücklich als ein System, bei dem ein Fahrzeug ohne Lenkeingriff des Fahrers über elektromagnetische Systeme in der Straße geführt werden konnte.
GM ging anschließend noch weiter. 1958 fuhr im Technical Center ein umgerüsteter Chevrolet über eine Versuchsstrecke, wobei Sensoren am Vorderwagen ein Kabel im Asphalt erkannten und entsprechend die Lenkung betätigten. Zeitgenössische und wissenschaftliche Rückblicke beschreiben genau diese Versuche als einen frühen Vorläufer automatisierten Fahrens.
Deshalb würde ich beim Cyclone nicht schreiben: „1959 fuhr dieser Cadillac bereits autonom.“ Das wäre zu groß.
Die viel interessantere und sachlich sauberere Aussage lautet: Der Cyclone entstand mitten in einem GM-Programm, in dem autonom geführte Fahrzeuge tatsächlich bereits funktionierten, und er sollte genau diese Vision des elektronisch geführten Highways verkörpern.
Und das finde ich fast noch verrückter.
Ein Cockpit wie aus einem Flugzeug und ein Dach, das seinen eigenen Wetterbericht bekam
Die Kuppel über dem Innenraum ist vermutlich das Bauteil, das den Cyclone auf Fotos am stärksten wie ein Raumschiff wirken lässt. Sie war silberbeschichtet, um Sonnenstrahlung und damit Hitze im Innenraum zu reduzieren. Die Konstruktion sollte elektrisch bewegt werden und bei erkanntem Regen selbstständig schließen. Verstaut wurde das einteilige Bubble-Top unter dem hinteren Karosserieteil, wo es auf einem Luftpolster lag.
Theoretisch zumindest.
Denn wie bei mehreren Zukunftsideen des Cyclone war die Vision größer als der tatsächliche Entwicklungsstand. Als Journalisten Jahrzehnte später mit dem erhaltenen Fahrzeug fuhren, musste die Kuppel von zwei Menschen vorsichtig von Hand montiert werden. Der automatische Mechanismus hatte es offensichtlich nicht in eine dauerhaft funktionierende Form geschafft.
Das geschlossene Dach brachte noch ein weiteres Problem mit sich: Fenster zum Herunterkurbeln gab es nicht.
Also bekam der Cadillac kleine Öffnungen in den Türen und ein Kommunikationssystem, mit dem die Insassen mit Menschen außerhalb des Wagens sprechen konnten. Cadillac beschrieb offiziell ein „intercommunication system“, und im Fahrerbereich gab es sogar eine Öffnung für Mauttickets, damit man wegen einer simplen Zahlstelle nicht gleich die gesamte Raumkapsel öffnen musste.
Man muss dieses Auto wirklich lieben. Andere Hersteller bauten Fensterheber, Cadillac baute eine Sprechanlage und einen Briefschlitz.
Elektrische Türen, als die meisten Menschen noch ihren Fernseher aufstehen mussten, um das Programm zu wechseln
Auch der Einstieg war nicht gewöhnlich. Die Türen klappten nicht nach außen auf, sondern bewegten sich zunächst ein Stück vom Fahrzeug weg und konnten anschließend nach hinten geschoben werden. Der Mechanismus sollte elektrisch arbeiten und erlaubte den Einstieg trotz der tief heruntergezogenen Kuppel.
Heute erscheint eine elektrische Tür an einem Luxusfahrzeug nicht mehr vollkommen exotisch. 1959 war das eine andere Geschichte.
Der Cyclone bestand überhaupt aus solchen Ideen. Jede einzelne für sich wirkt aus heutiger Sicht vielleicht nachvollziehbar. In der Summe erscheint das Auto aber wie ein technisches Lastenheft, bei dem niemand rechtzeitig „Leute, vielleicht reicht es jetzt“ gesagt hat.
Und vermutlich ist genau das der Grund, warum es so großartig ist.
Unter dem Raumschiff steckte überraschend viel Cadillac
Interessanterweise war ausgerechnet der Motor fast langweilig.
Vorne saß Cadillacs 390-cubic-inch-V8 mit rund 6,4 Litern Hubraum und 325 hp. Der Motor war damit sogar etwas schwächer abgestimmt als die entsprechenden Serienaggregate. Ein Dreigang-Hydra-Matic-Getriebe sollte mit einer zweistufigen Hinterachsübersetzung kombiniert werden, wodurch theoretisch sechs Vorwärtsübersetzungen entstanden. Journalisten weisen allerdings darauf hin, dass sich bei späteren Fahrten mit dem erhaltenen Fahrzeug nicht eindeutig feststellen ließ, ob diese komplette Konstruktion jemals wirklich in der ursprünglich geplanten Form funktionierte.
Auch unsere technische Recherche kommt auf 390 cubic inches, 325 hp und die experimentelle Kombination aus Hydra-Matic und Zweigang-Hinterachse.
Der Motor selbst war also nicht das eigentliche Spektakel. Spannend war vielmehr alles, was die Ingenieure um ihn herum bauten.
Die Motorhaube sollte möglichst niedrig bleiben. Deshalb wurden zahlreiche Nebenaggregate nach vorne versetzt. Luftfederungspumpe, Servolenkung, Klimakompressor, Wasserpumpe und Generator wurden über Riemen angetrieben. Dazu kamen ein Aluminium-Querstromkühler mit zwei Lüftern und ein besonders flacher Vierfachvergaser. Selbst auf einen klassischen Luftfilter direkt am Vergaser verzichtete man aus Platzgründen; die gefilterte Luft sollte über eine Öffnung in der Haube zugeführt werden.
Und weil offenbar noch nicht genügend ungewöhnliche Dinge an diesem Auto passiert waren, endete der Auspuff nicht hinten.
Die Abgase verließen den Wagen direkt vor den Vorderrädern.
Damit sparte man sich lange Abgasleitungen unter dem Fahrzeug und gewann mehr Freiheit für die extrem flache Karosserie. Der Nachteil zeigte sich später bei Fahrten mit offenem Dach ziemlich schnell: Die Insassen befanden sich in unmittelbarer Nähe dessen, was vorne aus dem V8 herauskam. Die letzten „Testfahrer“ bemerkten dazu trocken, dass dies vielleicht mit erklärt, warum der Kilometerzähler heute gerade einmal 904 Meilen zeigt.
Nicht jede Zukunftsidee muss perfekt sein.
Ein Cadillac, der mehr Instrumente hatte als manche Kleinflugzeuge
Auch innen machte der Cyclone keine Gefangenen.
Die Instrumente orientierten sich deutlich an Flugzeugen. Neben den geplanten Anzeigen für Abstand und Bremsweg gab es einen 8.000-U/min-Drehzahlmesser, einen Tacho bis 200 mph, Anzeigen für Kraftstoff und elektrische Anlage sowie eine Breitling-Uhr. Im Fahrzeug befindet sich sogar ein Betriebsstundenzähler im Flugzeugstil. Zuletzt bei einer Fahrt, wurden 14.730,9 Betriebsstunden dokumentiert.
Dazu kamen automatische Klimatisierung, ein AM-Radio mit Suchlauf und eben jenes Außenkommunikationssystem.
Wenn man sich heute in den Cyclone setzt, sieht vieles gleichzeitig unglaublich alt und verblüffend modern aus.
Die Schalter, Materialien und Anzeigen gehören eindeutig in die fünfziger Jahre. Die Gedanken dahinter tun es nicht.
Vielleicht war das Verrückteste am Cyclone, wie viele heutige Ideen dort schon herumlagen
Natürlich darf man nicht den Fehler machen, aus jeder technischen Ähnlichkeit eine direkte Entwicklungslinie zu bauen. Der heutige Notbremsassistent stammt nicht einfach vom Cadillac Cyclone ab und moderne autonome Fahrzeuge sind keine weiterentwickelten XP-74.
Aber die gedanklichen Parallelen sind bemerkenswert.
| 1959 im Cadillac Cyclone | Was uns heute daran bekannt vorkommt |
|---|---|
| Radarbasierte Abstandswarnung | Forward Collision Warning, ACC, AEB |
| Anzeige von Abstand und Bremsweg | Fahrerassistenz- und Gefahrenanzeigen |
| Führung über Infrastruktur in der Fahrbahn | frühe Form automatisierter Fahrbahnsysteme |
| Regensensor für die Dachsteuerung | automatische Regensensorik und Komfortsteuerung |
| Elektrisch bewegte Türen | automatische Türsysteme moderner Luxusfahrzeuge |
| Rundum verglaste Kuppel | Panorama- und Glasdächer |
| automatische Klimatisierung | heute selbstverständlicher Luxusstandard |
| Außenkommunikationssystem | externe Kommunikationskonzepte moderner automatisierter Fahrzeuge |
Die wichtige Einschränkung lautet: Das sind Entsprechungen der Idee, keine behauptete direkte technische Abstammung. Aber genau das macht den Cyclone so faszinierend. Viele Probleme, die Ingenieure heute mit Elektronik lösen, hatten Menschen damals längst erkannt. Ihre Lösungen waren nur groß, teuer, mechanisch kompliziert oder auf eine Infrastruktur angewiesen, die niemals flächendeckend gebaut wurde.
Und dabei sollte der Cyclone ursprünglich sogar noch verrückter werden
Frühe Planungen sahen offenbar eine Gasturbine als Antrieb vor. Der Name „Cyclone“ wäre dafür durchaus passend gewesen. Weil diese Technik für das Projekt nicht rechtzeitig zur Verfügung stand, landete schließlich der konventionelle Cadillac-V8 im Wagen.
Vielleicht war das rückblickend ganz gut.
Radar, automatisierte Straßenführung, elektrisch bewegte Türen, selbstschließendes Kuppeldach und Gasturbine in einem einzigen Showcar hätten möglicherweise selbst für General Motors irgendwann den Punkt erreicht, an dem eine Sicherung herausgesprungen wäre.
Dann kam Bill Mitchell – und die Zukunft bekam die Flossen gestutzt
Der Cyclone, den man heute kennt, sieht übrigens nicht mehr genauso aus wie das Fahrzeug, das 1959 in Daytona stand.
Harley Earl war bereits am 1. Dezember 1958 offiziell in den Ruhestand gegangen. Sein Nachfolger Bill Mitchell übernahm die Verantwortung, während Carl Renner die Zeichnungen des Cyclone erstellt hatte. Genau auf diese drei Menschen kommen wir in der nächsten Folge noch sehr ausführlich zurück.
Mitchell ließ das Fahrzeug später mehrfach überarbeiten. Die gewaltigen ursprünglichen Heckflossen wurden 1964 deutlich verkleinert, die Beleuchtung und der Kühlergrill verändert und die ursprünglich weiße Karosserie schließlich silbern lackiert. Auch die problematische Luftfederung wich später konventionellen Stahlfedern.
Deshalb sieht der erhaltene Cyclone heute etwas weniger wahnsinnig aus als auf den frühen Bildern.
Was ungefähr so ist, als würde man einem Raketenwerfer ein kleines Nummernschild montieren und anschließend behaupten, jetzt sei er dezent.
Ein Auto, das nie verkauft werden sollte
Man darf bei all dem nicht vergessen, was der Cyclone eigentlich war. Er war kein Prototyp, der in dieser Form auf eine spätere Serienfertigung vorbereitet wurde, sondern ein echtes Dream Car. Cadillac und General Motors wollten mit ihm zeigen, was technisch und gestalterisch möglich sein könnte, neue Ideen ausprobieren und den Besuchern der damaligen Shows eine Zukunft vor Augen führen, die bewusst größer gedacht war als das nächste Modelljahr.
Deshalb wäre die Frage, warum Cadillac den Cyclone nie produziert hat, fast ein bisschen unfair. Dieses Auto sollte gar nicht in Tausenden Exemplaren beim Händler stehen, sondern Menschen staunen lassen, Diskussionen auslösen und zeigen, wohin sich Technik und Design vielleicht einmal entwickeln könnten. Genau das hat ziemlich gut funktioniert.
Ein besonders schönes Beispiel dafür ist Ed Welburn. Der spätere weltweite Designchef von General Motors sah den Cyclone als Kind auf einer Automobilausstellung in Philadelphia. Das Erlebnis beeindruckte ihn so stark, dass er beschloss, Autodesigner zu werden. Mit elf Jahren schrieb er an General Motors und fragte, was er dafür lernen müsse. GM antwortete ihm und Jahrzehnte später leitete genau dieser Junge das globale Design des Konzerns. Kurz vor seinem Ruhestand durfte er den Cyclone schließlich selbst fahren.
Mehr Wirkung kann ein Konzeptfahrzeug kaum entfalten. Es wurde nie an einen Kunden verkauft, aber es inspirierte einen Jungen, der später selbst an der Spitze des weltweiten GM-Designs stand.
Was von der Zukunft übrig blieb
Der Cadillac Cyclone existiert noch heute in der historischen Sammlung von General Motors. Seine gerade einmal 904 Meilen zeigen ziemlich deutlich, dass sein Leben weniger auf amerikanischen Highways als auf Messeständen, in Transportern und Ausstellungshallen stattfand.
Trotzdem wirkt das Auto heute vielleicht eindrucksvoller als 1959, weil wir viele seiner Ideen inzwischen aus unserem Alltag kennen. Radarbasierte Abstandserkennung, Kollisionswarnungen, automatisierte Führung, Regensensorik, elektrisch betätigte Türen, große Glasflächen und elektronische Komfortsysteme gehören heute längst zur automobilen Realität oder zumindest zu etablierten Entwicklungsfeldern. Das Bemerkenswerte daran ist nicht, dass Cadillac 1959 bereits das moderne Auto erfunden hätte. Das wäre eine viel zu große Behauptung.
Bemerkenswert ist vielmehr, wie viele der richtigen Fragen damals bereits gestellt wurden.
Wie kann ein Auto ein Hindernis erkennen?
Wie lässt sich Elektronik nutzen, um den Fahrer zu entlasten?
Kann eine Straße mit einem Fahrzeug kommunizieren?
Welche Komfortfunktionen lassen sich automatisieren?
Und wie könnte ein Auto aussehen, wenn man sich bei seiner Entwicklung für einen Moment nicht darum kümmern muss, ob der Händler es im nächsten Frühjahr tatsächlich verkaufen kann?
Heute beschäftigen sich Milliardenunternehmen mit genau solchen Fragen.
1959 stand zumindest ein Teil dieser Gedanken bereits als knapp fünf Meter langer Cadillac in Daytona, mit einem 6,4-Liter-V8, raketenartigen Frontkegeln und einer Glaskuppel, die sogar auf Regen reagieren sollte.
Vielleicht waren die fünfziger Jahre also doch ein gutes Stück moderner, als wir ihnen heute zutrauen.
Morgen kümmern wir uns um die Menschen, die sich so etwas ausgedacht haben, denn Harley Earl, Carl Renner und Bill Mitchell waren mindestens genauso außergewöhnlich wie das Auto selbst. Freut euch, es wird super!
Link zum Artikel: Cadillac Cyclone (1959)
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