Wer am meisten pro Auto verdient

Ferrari bleibt in einer eigenen Liga, doch wer Forschung, Verwaltung, Zinsen und Steuern einbezieht, erhält eine völlig andere Rangliste als in vielen Schlagzeilen.
Heute: „Wer am meisten pro Auto verdient“!

Eigentlich müsste die Rechnung denkbar einfach sein. Man nimmt den Gewinn eines Automobilherstellers, teilt ihn durch die Zahl der verkauften Fahrzeuge und erfährt anschließend, wie viel Geld ein VW, Tesla, BMW oder Ferrari durchschnittlich in der Konzernkasse zurücklässt.

Genau so entstehen regelmäßig Ranglisten, in denen Ferrari angeblich mehr als 220.000 Euro an jedem Auto verdient, Tesla mehrere Tausend Euro übrig behält und ein Hersteller wie Porsche Hunderte Fahrzeuge verkaufen muss, um an den Gewinn eines einzigen Ferrari heranzukommen.

Die Zahlen sehen sauber aus, besitzen Nachkommastellen und lassen sich wunderbar nebeneinanderstellen. Das Problem beginnt erst, wenn man fragt, welcher Gewinn eigentlich gemeint ist.

Bei einem Auto entstehen schließlich nicht nur Stahl-, Batterie-, Lohn- und Montagekosten. Bevor aus einem neuen Modell ein verkaufsfähiges Produkt wird, müssen Plattformen entwickelt, Motoren geprüft, Software geschrieben, Fabriken gebaut, Crashtests durchgeführt und Zulassungen bezahlt werden. Hinzu kommen Marketing, Verwaltung, Garantien, Vertrieb, Zinsen, Steuern, Rückstellungen und gelegentlich milliardenschwere Fehlentscheidungen.

Wer wirklich wissen möchte, was ein Hersteller unterm Strich an einem Fahrzeug verdient, darf deshalb nicht beim Bruttogewinn stehen bleiben.

Ein Auto kann gleichzeitig drei verschiedene Gewinne haben

Der Begriff „Gewinn pro Auto“ klingt eindeutig, ist es bilanziell aber keineswegs. Je nachdem, an welcher Stelle der Gewinn-und-Verlust-Rechnung man stoppt, entsteht eine vollkommen andere Zahl.

Kennzahl	Was bereits abgezogen wurde	Was noch fehlt
Bruttogewinn je Fahrzeug	Vor allem direkte Herstellungs- und Materialkosten	Forschung, Vertrieb, Verwaltung, Zinsen, Steuern und zahlreiche weitere Kosten
EBIT je Fahrzeug	Direkte Kosten sowie operative Ausgaben wie Forschung, Vertrieb und Verwaltung	Zinsen und Steuern
Konzernüberschuss je Fahrzeug	Operative Kosten, Zinsen, Steuern und Sondereffekte	Nicht zwingend sämtliche tatsächlichen Geldabflüsse des Jahres, etwa Investitionen, die über Jahre abgeschrieben werden
Freier Cashflow je Fahrzeug	Betrachtet tatsächliche Zahlungsströme einschließlich Investitionen	Kann stark durch Lagerbestände, Zahlungszeitpunkte und einmalige Effekte schwanken

Für unsere Fragestellung ist der Konzernüberschuss nach Steuern die sinnvollste Annäherung, weil er am ehesten beantwortet, was am Ende eines Geschäftsjahres übrig bleibt.

Die Rechnung lautet:

Konzernüberschuss nach Steuern ÷ ausgelieferte Fahrzeuge = rechnerischer Gewinn je Fahrzeug

Allerdings darf das Ergebnis nicht mit der Marge eines konkreten Autos verwechselt werden. Niemand weiß daraus, wie viel BMW an einem 7er, Toyota an einem Corolla oder Ferrari an einem Purosangue verdient. Es zeigt lediglich, welcher Anteil des gesamten Konzerngewinns rechnerisch auf jedes ausgelieferte Fahrzeug entfällt.

Die Rangliste

Die folgende Tabelle verwendet den veröffentlichten Konzernüberschuss nach Steuern und teilt ihn durch die Fahrzeugauslieferungen des jeweiligen Geschäftsjahres. Fremdwährungen wurden anhand der durchschnittlichen Wechselkurse des Jahres 2025 in Euro umgerechnet.

Es handelt sich ausdrücklich um eine Auswahl veröffentlichender Hersteller und nicht um eine lückenlose Weltrangliste. Marken wie Lamborghini, Rolls-Royce oder Bentley weisen keinen eigenständigen Konzernüberschuss aus, weil sie in größeren Gruppen konsolidiert werden. Andere Unternehmen definieren Absatz, Auslieferung und Gemeinschaftsunternehmen unterschiedlich.

Rang	Hersteller	Konzernüberschuss	Fahrzeuge	Rechnerisch je Fahrzeug
1	Ferrari	1,597 Mrd. €	13.640	ca. 117.100 €
2	BMW Group	7,451 Mrd. €	2.463.681	ca. 3.024 €
3	Toyota	4,77 Bio. Yen	9,36 Mio.	ca. 3.013 €
4	Mercedes-Benz Group	5,331 Mrd. €	2.160.136 Pkw und Vans	ca. 2.468 €
5	Tesla	3,794 Mrd. US-$	1,636 Mio.	ca. 2.052 €
6	Honda	835,8 Mrd. Yen	3.521.905 Automobile	ca. 1.403 €*
7	BYD	32,6 Mrd. Yuan	4.602.436	ca. 871 €*
8	Volkswagen Group	6,904 Mrd. €	9,02 Mio.	ca. 765 €*
9	General Motors	2,697 Mrd. US-$	3,799 bis 6,184 Mio.	ca. 386 bis 628 €*
10	Li Auto	1,12 Mrd. Yuan	406.343	ca. 339 €

*Die Konzernstruktur verzerrt den Vergleich besonders deutlich: Honda verdient erheblich am Motorradgeschäft, BYD produziert außerdem Batterien, Elektronik und weitere Industrieprodukte, Volkswagen umfasst unter anderem Finanzdienstleistungen und schwere Nutzfahrzeuge, während GM Gemeinschaftsunternehmen unterschiedlich konsolidiert. Die Zahlen sind daher Konzernüberschuss je ausgeliefertem Auto und keine reine Fahrzeugmarge. Die zugrunde liegenden Ergebnisse und Absatzmengen stammen aus den jeweiligen Jahresabschlüssen beziehungsweise veröffentlichten Gesamtjahreszahlen.

Ferrari verdient nicht 223.680 Euro, aber 117.000 Euro sind absurd genug

Beginnen wir mit der Zahl, die alle anderen klein aussehen lässt.

Ferrari verdiente 2025 nach Steuern rund 1,597 Milliarden Euro und lieferte 13.640 Fahrzeuge aus. Daraus ergeben sich etwa 117.100 Euro Konzernüberschuss je Auto.

Damit verdient Ferrari nicht die häufig genannten 223.680 Euro unterm Strich, bleibt aber trotzdem in einer eigenen wirtschaftlichen Galaxie. Pro ausgeliefertem Fahrzeug verbleibt fast neununddreißigmal so viel Gewinn wie bei BMW oder Toyota.

Ferrari gelingt das, weil das Unternehmen ökonomisch weniger wie ein gewöhnlicher Autobauer und stärker wie ein Luxuskonzern funktioniert. Die Produktionsmenge wird bewusst begrenzt, während Nachfrage und Wartelisten größer bleiben als das Angebot. Rabatte spielen kaum eine Rolle, dafür können Kunden erhebliche Summen für Sonderlackierungen, Carbonteile, Innenausstattungen und individuelle Konfigurationen ausgeben.

Ein Ferrari wird nicht ausschließlich als Fortbewegungsmittel verkauft, sondern als Zugang zu einer Marke, deren Seltenheit Teil des Produkts ist. Hinzu kommen Sponsoring, Lizenzen, Merchandising und die weltweite Strahlkraft der Formel 1, weshalb selbst die 117.100 Euro streng genommen nicht vollständig aus dem Verkauf des jeweiligen Straßenautos stammen.

Das ändert jedoch nichts an der Größenordnung. Ferrari könnte rechnerisch fast vierzig Autos weniger verkaufen als BMW und dennoch denselben absoluten Gewinnbeitrag erzielen.

BMW und Toyota, zwei vollkommen unterschiedliche Wege zum gleichen Ergebnis

Direkt hinter Ferrari folgen zwei Konzerne, die kaum unterschiedlicher arbeiten könnten.

BMW verkauft überwiegend Premiumfahrzeuge, besitzt mit MINI und Rolls-Royce weitere klar positionierte Marken und verdient zusätzlich über Leasing, Finanzierung und andere Dienstleistungen. Der durchschnittliche Verkaufspreis ist hoch, Sonderausstattungen bringen zusätzliche Marge, und die Marke kann ihre Fahrzeuge trotz wachsender Konkurrenz weiterhin mit einem Preisaufschlag verkaufen.

Toyota erreicht nahezu denselben Konzernüberschuss je Fahrzeug auf einem völlig anderen Weg. Der japanische Hersteller verkauft fast viermal so viele Autos wie BMW und arbeitet über große Stückzahlen, bewährte Plattformen, eine disziplinierte Produktion und eine Modellpalette, deren Entwicklungskosten sich über Millionen Fahrzeuge verteilen.

Besonders profitabel ist Toyotas starke Stellung bei Hybriden. Während andere Hersteller parallel neue Elektroplattformen, Batteriefabriken und Softwarearchitekturen finanzieren, verkauft Toyota große Mengen technisch ausgereifter Hybridmodelle, deren Produktionsprozesse über Jahre optimiert wurden. Hinzu kommen starke Geschäfte in Nordamerika sowie die Premiummarke Lexus.

BMW verdient also über Preis, Positionierung und Ausstattung, während Toyota über Volumen, Effizienz und industrielle Wiederholung arbeitet. Am Ende landen beide bei ziemlich genau 3.000 Euro Konzernüberschuss je ausgeliefertem Fahrzeug.

Mercedes verkauft teuer, verdient aber nicht automatisch mehr

Mercedes-Benz liegt mit rund 2.470 Euro je ausgeliefertem Pkw und Van deutlich unter BMW, obwohl viele Modelle preislich mindestens ebenso hoch angesiedelt sind.

Das Jahr 2025 war allerdings außergewöhnlich schwierig. Der Konzernüberschuss brach um rund die Hälfte ein, während der Absatz in China zurückging, Zölle belasteten und der Preisdruck wuchs. Gleichzeitig musste Mercedes weiter erhebliche Summen in Elektromobilität, Software und eine neue Modellgeneration investieren.

Damit zeigt Mercedes, warum ein hoher Fahrzeugpreis nicht automatisch einen hohen Gewinn bedeutet. Ein teures Auto kann auch besonders kostspielig zu entwickeln, zu produzieren und zu vermarkten sein. Große Modellvielfalt, komplexe Technik und hohe Fixkosten fressen einen Teil des Preisaufschlags wieder auf.

Mercedes bleibt profitabel, aber der Stern auf der Motorhaube ist kein automatischer Gelddrucker.

Tesla fällt zurück, sobald wirklich alle Kosten gezählt werden

Tesla steht in einigen Ranglisten mit 5.859 Euro pro Auto auf Platz drei. Nach Zinsen, Steuern und sämtlichen Konzernkosten bleiben jedoch nur ungefähr 2.050 Euro je ausgeliefertem Fahrzeug.

Auch diese Zahl ist nicht ausschließlich der Gewinn des Autogeschäfts. Tesla verdient inzwischen erhebliche Summen mit Energiespeichern, Stromerzeugung, Ladetechnik, Dienstleistungen und regulatorischen Emissionsgutschriften. Der Konzernüberschuss wird trotzdem durch die Zahl der ausgelieferten Autos geteilt, weshalb die Rechnung das reine Fahrzeuggeschäft eher zu günstig erscheinen lässt.

Teslas industrielle Vorteile bleiben real. Das Unternehmen produziert nur wenige Kernmodelle in großen Stückzahlen, verkauft direkt ohne klassisches Händlernetz, arbeitet mit stark integrierter Software und versucht, Karosserieteile durch große Gussteile zu vereinfachen. Auf der anderen Seite drücken Preisnachlässe, zunehmender Wettbewerb, hohe Ausgaben für künstliche Intelligenz und Robotik sowie sinkende Einnahmen aus Emissionszertifikaten auf den Gewinn.

Die spannende Erkenntnis lautet deshalb nicht, dass Tesla unprofitabel wäre. Sie lautet, dass der Konzern nach allen Kosten je Auto inzwischen weniger verdient als BMW, Toyota und Mercedes.

Teslas Börsenbewertung erzählt eine Geschichte über Robotaxis, autonome Systeme, Energiespeicher und humanoide Roboter. Die Bilanz des Jahres 2025 erzählt hingegen noch immer überwiegend die Geschichte eines Autobauers, dessen Marge erheblich unter Druck geraten ist. Tesla erzielte 2025 einen Konzernüberschuss von 3,794 Milliarden Dollar bei rund 1,636 Millionen Auslieferungen.

Honda zeigt, warum der Konzerngewinn nicht automatisch Autogewinn ist

Honda kommt rechnerisch auf rund 1.400 Euro Konzernüberschuss je Auto. Diese Zahl wirkt zunächst solide, ist aber besonders erklärungsbedürftig.

Honda verkauft nicht nur Automobile, sondern mehr als zwanzig Millionen Motorräder pro Jahr. Das Zweiradgeschäft ist global stark, effizient und profitabel, weshalb ein Teil des Konzerngewinns überhaupt nicht durch die rund 3,5 Millionen Autos erwirtschaftet wurde.

Teilt man den gesamten Honda-Gewinn ausschließlich durch die Zahl der Automobile, bekommt jedes Auto rechnerisch auch einen Anteil des Motorradgewinns zugeschrieben.

Die Zahl ist mathematisch korrekt, wirtschaftlich aber nur eingeschränkt aussagekräftig. Genau solche Verzerrungen machen eine absolute Rangliste problematisch.

BYD verkauft immer mehr und verdient an jedem Auto weniger

BYD verkaufte 2025 rund 4,6 Millionen Fahrzeuge und erzielte einen Konzernüberschuss von 32,6 Milliarden Yuan. Umgerechnet bleiben etwa 870 Euro je ausgeliefertem Fahrzeug.

Der chinesische Hersteller wächst schnell, besitzt eine außergewöhnlich tief integrierte Lieferkette und produziert Batterien, Halbleiter, Elektromotoren sowie zahlreiche weitere Komponenten selbst. Diese Integration senkt Kosten und reduziert die Abhängigkeit von Zulieferern.

Gleichzeitig herrscht auf dem chinesischen Markt ein massiver Preiskampf. Hersteller senken Preise, bringen in kurzen Abständen neue Modelle und ersetzen Technik teilweise schon nach wenigen Monaten. BYDs Absatz stieg weiter, der Jahresgewinn ging 2025 jedoch erstmals seit mehreren Jahren zurück.

Das zeigt einen wichtigen Unterschied zwischen Wachstum und Rentabilität. Ein Hersteller kann mehr Autos verkaufen, mehr Umsatz erzielen und dennoch pro Fahrzeug weniger verdienen.

Volkswagen ist riesig und genau das kostet

Volkswagen lieferte 2025 rund 9,02 Millionen Fahrzeuge aus und erzielte einen Konzernüberschuss von knapp 6,9 Milliarden Euro. Rechnerisch bleiben damit etwa 765 Euro je Fahrzeug.

Zum Konzern gehören allerdings nicht nur Volkswagen, Audi, Škoda, SEAT, Cupra und Porsche, sondern außerdem Lamborghini, Bentley, schwere Nutzfahrzeuge, Ducati, Finanzdienstleistungen und zahlreiche Beteiligungen. Unter einem Dach treffen Kleinwagen, Supersportwagen, Lkw, Motorräder und Leasingverträge aufeinander.

Diese Breite erzeugt enorme Skaleneffekte, bringt aber ebenso enorme Komplexität. Plattformen, Werke, Softwareprojekte, Markenorganisationen und unterschiedliche regionale Strukturen müssen gleichzeitig finanziert und koordiniert werden.

Volkswagen zeigt damit, dass Größe allein keine hohe Rendite garantiert. Neun Millionen Fahrzeuge verteilen einen großen Gewinn auf sehr viele Einheiten, gleichzeitig können Fehlentwicklungen in Software, China oder Elektromobilität Milliarden verschlingen.

Das Center of Automotive Management kam für die ersten drei Quartale 2025 bei einer anderen Kennzahl, dem operativen EBIT je Fahrzeug, auf rund 819 Euro für Volkswagen. BMW lag in derselben Untersuchung bei ungefähr 4.500 Euro, Mercedes bei rund 3.200 Euro, während der Durchschnitt der neun untersuchten Konzerne von 3.358 auf 2.218 Euro fiel. Diese Werte beantworten eine andere Frage als unser Konzernüberschuss, bestätigen aber den erheblichen Abstand zwischen den Herstellern.

General Motors verdient mit Pick-ups und verliert durch die Bilanz

GM verkauft in Nordamerika große Mengen profitabler Pick-ups und SUVs. Chevrolet Silverado, GMC Sierra, Tahoe, Suburban oder Cadillac Escalade gehören zu den Fahrzeugen, bei denen Ausstattung, Motorisierung und hohe Verkaufspreise attraktive operative Margen ermöglichen.

Trotzdem blieb 2025 konzernweit nur ein vergleichsweise niedriger Überschuss übrig. Je nachdem, ob ausschließlich konsolidierte Verkäufe oder zusätzlich die Fahrzeuge chinesischer und anderer Gemeinschaftsunternehmen berücksichtigt werden, ergeben sich rund 386 bis 628 Euro pro Fahrzeug.

Diese Spannweite zeigt bereits, wie schwer sich internationale Konzerne miteinander vergleichen lassen. GM weist 3,799 Millionen konsolidierte Verkäufe aus, kommt einschließlich Gemeinschaftsunternehmen jedoch auf rund 6,184 Millionen Fahrzeuge. Der Konzernüberschuss enthält wiederum nur den jeweiligen Anteil an den Ergebnissen dieser Beteiligungen und nicht deren gesamten Gewinn.

Eine einzige scheinbar präzise Zahl würde deshalb mehr Genauigkeit vortäuschen, als die Bilanz tatsächlich hergibt.

Li Auto ist profitabel, aber der Vorsprung schmilzt

Li Auto war lange eines der wenigen jungen chinesischen Elektroauto-Unternehmen mit stabilen Gewinnen. Seine großen Familien-SUVs mit Range Extender trafen eine profitable Nische zwischen Elektroauto und Verbrenner, während die überschaubare Modellpalette Kosten begrenzte.

Im Jahr 2025 sank der Gewinn jedoch drastisch. Bei 406.343 ausgelieferten Fahrzeugen und einem Jahresüberschuss von rund 1,12 Milliarden Yuan bleiben umgerechnet nur noch ungefähr 339 Euro pro Fahrzeug.

Li Auto zeigt damit, wie schnell selbst ein funktionierendes Geschäftsmodell unter chinesischem Wettbewerbsdruck an Rentabilität verlieren kann.

Der Sonderfall Jaguar Land Rover

Jaguar Land Rover steht in einigen veröffentlichten Listen mit 18.657 Euro pro Fahrzeug auf Platz zwei. Diese Zahl lässt sich weder aus dem veröffentlichten operativen Gewinn noch aus dem Nettogewinn des Geschäftsjahres 2024/25 reproduzieren.

Bei einem Nettogewinn von etwa 1,8 Milliarden Pfund und 428.854 Fahrzeugen ergeben sich umgerechnet ungefähr 4.880 Euro nach Steuern je Auto. Der operative Gewinn entspricht etwa 6.700 Euro je Fahrzeug. Beides ist stark, aber weit von 18.657 Euro entfernt.

Noch wichtiger ist jedoch, wie schnell diese Rangliste veraltete. Im folgenden Geschäftsjahr bis März 2026 brach der Vorsteuergewinn von 2,5 Milliarden auf gerade einmal 14 Millionen Pfund ein. Zölle, ein schwerer Cyberangriff, Produktionsunterbrechungen und die Modellumstellung ließen die vermeintliche Nummer zwei praktisch verschwinden.

JLR ist deshalb das perfekte Beispiel dafür, dass Gewinn pro Auto keine dauerhafte Eigenschaft einer Marke ist. Er ist eine Momentaufnahme eines Geschäftsjahres.

Stellantis verliert rechnerisch mehr als 4.000 Euro je Fahrzeug

Am anderen Ende der Tabelle steht Stellantis. Der Konzern wies für 2025 einen Verlust von 22,332 Milliarden Euro aus und lieferte rund 5,48 Millionen Fahrzeuge aus. Daraus ergibt sich rechnerisch ein Verlust von ungefähr 4.070 Euro je Auto.

Diese Zahl bedeutet jedoch nicht, dass jeder verkaufte Fiat, Peugeot, Opel oder Jeep im normalen Geschäft 4.070 Euro Verlust verursacht hätte. Das Jahresergebnis wurde durch Belastungen von ungefähr 25,4 Milliarden Euro geprägt, weil Stellantis seine Elektrostrategie, Programme und Investitionen neu bewertete.

Ohne diese Sondereffekte wäre das operative Bild deutlich weniger dramatisch. Trotzdem zeigt der Verlust, dass Fehlentscheidungen irgendwann bilanziell bezahlt werden müssen, selbst wenn sie nicht an einem einzelnen Fahrzeug sichtbar werden.

Und was ist mit Porsche?

Die oft gelesene Behauptung, Porsche müsse 176 Autos verkaufen, um so viel zu verdienen wie Ferrari an einem einzigen, klingt hervorragend und ist methodisch kaum belastbar.

Je nachdem, ob Ferrari mit Bruttogewinn, EBIT oder Nettogewinn gerechnet wird und welche Porsche-Kennzahl man dagegenstellt, verändert sich das Verhältnis erheblich. Hinzu kommt, dass Porsche 2025 hohe Restrukturierungs- und Strategiekosten verbuchte und die operative Marge vorübergehend auf rund ein Prozent sank.

Die Zahl 176 stellt daher keine dauerhafte wirtschaftliche Wahrheit dar, sondern das zufällige Verhältnis zweier unterschiedlich belasteter Jahreswerte.

Das wirkliche Muster hinter den Zahlen

Hoher Preisspielraum ist enorm wertvoll, aber Stückzahl ist keineswegs unwichtig.

Ferrari beweist, dass künstliche Knappheit, Individualisierung und Markenstatus eine Marge ermöglichen, die kein Massenhersteller erreicht. BMW und Mercedes zeigen, dass Premiumpreise trotz hoher Entwicklungskosten profitabler sein können als reines Volumen. GM verdient im operativen Geschäft besonders an großen Pick-ups und SUVs, während Toyota gerade durch gewaltige Stückzahlen, Plattformeffizienz und Produktionsdisziplin weit oben landet.

Toyota widerlegt damit die Vorstellung, Gewinn hänge ausschließlich an künstlicher Knappheit. Der Konzern verkauft Millionen vergleichsweise gewöhnlicher Fahrzeuge und verdient pro Auto trotzdem nahezu genauso viel wie BMW.

Das eigentliche Muster besteht aus mehreren Faktoren, die zusammenkommen müssen: Ein Hersteller braucht Preissetzungsmacht, kontrollierte Kosten, möglichst wenige teure Fehlentscheidungen, effiziente Plattformen und eine Modellpalette, die Kunden ohne permanente Rabatte kaufen wollen.

Wer nur viel verkauft, kann scheitern. Wer nur teuer verkauft, kann ebenfalls scheitern. Wirklich profitabel wird ein Autobauer erst, wenn Preis, Produkt, Kostenstruktur und Auslastung gleichzeitig funktionieren.

Wer am meisten pro Auto verdient, Fazit:

Ich wollte wissen, welcher Hersteller an einem Auto tatsächlich am meisten verdient, nachdem Forschung, Verwaltung, Zinsen, Steuern und all die anderen Kosten bezahlt sind. Die Antwort ist eindeutig und gleichzeitig komplizierter als erwartet.

Ferrari gewinnt mit einem Abstand, bei dem der Rest der Branche beinahe wie ein anderes Gewerbe wirkt. Rund 117.000 Euro Konzernüberschuss je ausgeliefertem Auto sind weniger als die häufig zitierten 223.680 Euro, aber immer noch so viel, dass man diese Korrektur kaum als Entzauberung bezeichnen kann.

Dahinter wird es spannender. BMW und Toyota landen trotz vollkommen verschiedener Geschäftsmodelle fast exakt gleichauf, Mercedes bleibt hinter den Erwartungen seiner Preise zurück, während Tesla nach allen Kosten deutlich weniger je Auto verdient, als sein Ruf als Effizienzmaschine vermuten lässt.

Die wichtigste Erkenntnis liegt deshalb vielleicht gar nicht in der Reihenfolge. Ein Auto fährt nicht mit einem festen Gewinnbetrag vom Band, der anschließend im Handschuhfach liegt. Die Zahl entsteht erst aus einem gesamten Konzern, seinen Fabriken, Finanzgeschäften, Motorrädern, Batterien, Fehlentscheidungen, Steuern und Hoffnungen auf die Zukunft.

Wer „Gewinn pro Auto“ sagt, muss deshalb immer dazusagen, welchen Gewinn er meint.

Ohne diese Ergänzung wird aus einer Bilanz keine Analyse, sondern lediglich eine schöne Schlagzeile.

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