Heute: Der echte Verbrauch von einem Elektrofahrzeug oder du tankst 50 Liter und bezahlst 54, im Extremfall sogar 66 Liter.
Stell dir vor, dein Auto braucht für eine bestimmte Strecke 50 Liter Diesel. Du fährst an die Tankstelle, bezahlst aber 54 Liter oder 57. Im ungünstigsten Fall sogar 66 Liter.
Nicht, weil der Literpreis schwankt, sondern weil ein Teil des Kraftstoffs auf dem Weg vom Zapfhahn in den Tank einfach verschwindet. Bei einem Verbrenner wäre das vermutlich innerhalb weniger Stunden ein Fall für Verbraucherschützer, Eichamt und Abendnachrichten.
Beim Elektroauto passiert technisch etwas Vergleichbares jeden Tag. Nur eben nicht mit Litern, sondern mit Kilowattstunden. Ein Elektroauto kann beispielsweise 18 kWh auf 100 Kilometer zum Fahren benötigen. Das bedeutet aber noch lange nicht, dass am Stromzähler ebenfalls nur 18 kWh verschwinden, denn zwischen Stromnetz und Batterie entstehen Verluste.
Strom wird umgewandelt, Steuergeräte laufen, Kabel werden warm, Ladeelektronik arbeitet und unter Umständen wird die Batterie zusätzlich geheizt oder gekühlt. Diese Energie fährt keinen einzigen Meter, bezahlt werden muss sie trotzdem.
Deshalb lohnt es sich, beim Verbrauch eines Elektroautos etwas genauer hinzusehen.
Zunächst einmal das Testergebnis: https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/elektroauto/stromverbrauch-elektroautos-adac-test/
Top 10 nach ADAC-Verbrauch
| Rang | Fahrzeug und getestete Version | Testdatum | kWh/100 km |
|---|---|---|---|
| 1 | Mercedes-Benz CLA Coupé 250+ EQ Progressive | 12/2025 | 13,4 |
| 2 | Mercedes-Benz CLA Coupé 350 EQ AMG Line 4Matic | 04/2026 | 14,8 |
| 3 | Hyundai Ioniq 6, 77,4 kWh, UNIQ-Paket 2WD | 05/2023 | 15,5 |
| 3 | Mini Aceman SE Favoured Trim | 07/2025 | 15,5 |
| 5 | Fiat 500e, 23,8 kWh, RED | 11/2023 | 15,9 |
| 5 | Hyundai Inster, 42 kWh, Select | 08/2025 | 15,9 |
| 7 | Peugeot e-208 156 GT | 05/2024 | 16,0 |
| 8 | VW ID.3 GTX | 07/2025 | 16,3 |
| 8 | Peugeot e-308 156 GT | 11/2024 | 16,3 |
| 10 | Tesla Model Y | 07/2026 | 16,4 |
Welchen Verbrauch meinen wir eigentlich?
Beim Benziner oder Diesel ist die Sache vergleichsweise einfach. Wenn 50 Liter durch die geeichte Zapfsäule laufen, landen, von praktisch irrelevanten Abweichungen abgesehen, 50 Liter im Tank. Der Autofahrer bezahlt damit ziemlich exakt die Energiemenge, die er seinem Fahrzeug zuführt.
Beim Elektroauto existieren dagegen mehrere Verbrauchswerte gleichzeitig. Da ist zunächst der Fahrverbrauch, den häufig der Bordcomputer anzeigt. Er beschreibt vereinfacht gesagt, wie viel elektrische Energie das Fahrzeug während der Fahrt verwendet.
Daneben gibt es den Stromverbrauch ab Netz. Dieser Wert ist für den Geldbeutel mindestens genauso interessant, denn er beschreibt, wie viel Strom tatsächlich bezogen werden muss, um diese Fahrenergie bereitzustellen.
Dazwischen liegen die Ladeverluste.
Der Bordcomputer kann diese Verluste prinzipbedingt nicht vollständig abbilden, weil ein Teil der Energie bereits auf dem Weg in den Akku verloren geht. Für die Reichweitenberechnung ist das zunächst kein Problem, dort interessiert vor allem, wie viel Energie im Akku vorhanden ist und was das Fahrzeug daraus macht.
Für die Stromrechnung stellt sich jedoch eine andere Frage: Wie viel Energie musste ich tatsächlich kaufen, damit diese Energiemenge überhaupt im Akku ankommt?
Genau an dieser Stelle wird aus einer technisch interessanten Randnotiz plötzlich ein ziemlich handfestes Verbrauchsthema.
Was beim Laden tatsächlich verloren geht
Besonders anschaulich ist die aktuelle ADAC-Untersuchung, bei der fünf moderne Elektroautos mit unterschiedlichen Ladeleistungen untersucht wurden: an einer normalen Haushaltssteckdose, beim reduzierten Laden, etwa im Rahmen von PV-Überschuss, und an einer Wallbox.
| Fahrzeug | Haushalts-steckdose | reduziertes/PV-Laden | Wallbox |
|---|---|---|---|
| Volvo EX30 | 14,2 % | 9,1 % | 7,0 bzw. 6,7 % |
| Mercedes CLA 350 EQ | 24,2 % | 12,8 % | 6,9 % |
| Renault 5 E-Tech | 13,7 % | 8,0 % | 5,1 % |
| Tesla Model Y | 12,7 % | 9,4 % | 6,1 % |
| VW ID.7 | 15,3 % | 10,6 % | 6,9 % |
Das Ergebnis ist ziemlich eindeutig. An einer leistungsfähigen Wallbox lagen die Verluste in diesem Test nur zwischen 5,1 und 7,0 Prozent. Beim langsamen Laden stiegen sie deutlich an. An der normalen Haushaltssteckdose gingen zwischen 12,7 und 24,2 Prozent der bezogenen Energie verloren.
Und jetzt übersetzen wir das einmal zurück in unsere Dieselwelt. Sollen tatsächlich 50 kWh in der Batterie ankommen, müssten bei 5,1 Prozent Verlust ungefähr 52,7 kWh aus dem Netz bezogen werden. Bei sieben Prozent wären es rund 53,8 kWh, bei 12,8 Prozent bereits etwa 57,3 kWh. Bei den 24,2 Prozent Verlust, die der ADAC beim Mercedes CLA an der Haushaltssteckdose gemessen hat, müssten für 50 nutzbar gespeicherte kWh rechnerisch rund 66 kWh aus dem Netz kommen.
Das ist ungefähr so, als würden 50 Liter Diesel im Tank landen und auf der Rechnung stünden 66. Man muss allerdings sofort dazusagen: Das ist der ungünstigste Fall dieses speziellen Steckdosentests und keineswegs der typische Wert beim Laden an einer vernünftigen Wallbox. Gerade diese Bandbreite zeigt aber, warum die Ladeart beim realen Verbrauch eine wesentlich größere Rolle spielt, als viele Autofahrer vermuten.
Langsam laden ist nicht automatisch effizient
Intuitiv könnte man glauben, langsam sei beim Laden besonders schonend und damit auch besonders effizient. So einfach ist es nicht, während des Ladevorgangs laufen im Fahrzeug eine ganze Reihe von Komponenten dauerhaft mit. Steuergeräte, Ladeelektronik und das 12-Volt-System benötigen Strom, solange der Wagen lädt. Hinzu kommt der On-Board-Charger, der Wechselstrom aus dem Netz in Gleichstrom umwandeln muss, den die Batterie speichern kann.
Wenn all diese Systeme zehn Stunden arbeiten, verbrauchen sie zwangsläufig länger Energie als bei einem deutlich kürzeren Ladevorgang. Deshalb kann ein künstlich stark heruntergeregelter Ladestrom energetisch schlechter abschneiden als das Laden mit einer höheren, technisch sinnvollen Leistung an der Wallbox.
Das bedeutet natürlich nicht, dass langsames PV-Überschussladen unsinnig wäre.
Im Gegenteil: Wenn eigener Solarstrom ansonsten ins Netz eingespeist würde, kann das wirtschaftlich ausgesprochen attraktiv sein. Man muss nur zwei Dinge auseinanderhalten, wirtschaftlich sinnvoll bedeutet nicht automatisch energetisch verlustarm.
WLTP verschweigt die Ladeverluste nicht
An dieser Stelle ist eine wichtige Präzisierung nötig, weil man aus dem Thema schnell eine falsche Schlussfolgerung ziehen könnte. Die offiziellen Verbrauchswerte von Elektroautos unterschlagen Ladeverluste nicht grundsätzlich. Beim WLTP-Verfahren wird für Elektrofahrzeuge die Energie berücksichtigt, die nach dem Test aus dem Stromnetz wieder nachgeladen werden muss. Ladeverluste fließen damit grundsätzlich in den offiziellen Verbrauchswert ein.
Das eigentliche Problem liegt woanders. WLTP ist ein standardisierter Labortest, der Bordcomputer zeigt einen anderen Wert. Ein ADAC-Test arbeitet wiederum mit einem eigenen reproduzierbaren Verfahren, der reale Fahrer bewegt sein Auto unter völlig anderen Bedingungen. Temperatur, Autobahnanteil, Ladeart, Ladeleistung, Batterietemperatur und Fahrprofil wirken sich alle auf das Ergebnis aus.
Wer also zwei Verbrauchszahlen miteinander vergleicht, ohne zu wissen, wo und wie sie gemessen wurden, vergleicht schnell Äpfel mit Birnen. Das ist vielleicht die wichtigste Erkenntnis der ganzen Diskussion.
Warum reale Testwerte trotzdem deutlich höher liegen können
In aktuellen Verbrauchstests liegen die ermittelten Werte teilweise deutlich über den offiziellen WLTP-Angaben.
Beim Mercedes CLA 350 EQ stehen beispielsweise 14,8 kWh/100 km im Test einem WLTP-Wert von 12,7 gegenüber, beim Tesla Model Y sind es 16,4 statt 13,1, beim Hyundai Ioniq 6 17,0 statt 13,5, beim Audi Q4 40 e-tron 21,2 statt 16,6 und beim Kia EV5 sogar 23,9 statt 17,8 kWh/100 km.
Beim Kia entspricht das einer Abweichung von gut 34 Prozent und beim Audi sind es knapp 28 Prozent, bei Hyundai und Volvo rund 26 Prozent und beim Tesla ungefähr 25 Prozent. Diese Differenz ist allerdings nicht einfach identisch mit der Ladeverlustquote. Beide Werte können Ladeverluste berücksichtigen, wurden aber unter unterschiedlichen Bedingungen ermittelt.
Genau deshalb sind reale Tests so interessant, sie zeigen nicht nur, wie effizient Motor und Batterie theoretisch arbeiten, sondern wie viel Energie unter festgelegten, alltagsnäheren Bedingungen tatsächlich benötigt wird.
International wird längst ähnlich gemessen
Der ADAC steht mit diesem Ansatz international keineswegs allein. Green NCAP veröffentlicht inzwischen ausdrücklich eine Home Charging Efficiency, also das Verhältnis zwischen Energie aus dem Stromnetz und der tatsächlich nutzbaren Energie auf Batterieseite. Bei verschiedenen aktuellen Modellen liegen diese Werte sichtbar auseinander. Das zeigt: Auch unter kontrollierten Heimladebedingungen verschwinden je nach Fahrzeug messbare Energiemengen zwischen Steckdose und Batterie.
Auch das amerikanische Testportal Edmunds verfährt ähnlich. Nach einem Reichweitentest wird das Fahrzeug wieder vollständig geladen und gemessen, wie viele Kilowattstunden tatsächlich aus dem Anschluss gezogen wurden. Daraus entsteht ein Verbrauchswert, der die Ladeverluste ausdrücklich mit einbezieht.
Damit zeichnet sich international eine ziemlich vernünftige Entwicklung ab, es geht nicht mehr nur darum, wie viel Energie das Fahrzeug aus dem Akku zieht. Zunehmend interessiert auch, wie viel Energie vorher überhaupt aus dem Netz bezogen werden musste. Vereinfacht gesagt: Nicht nur Battery-to-Wheel wird wichtig, sondern Plug-to-Wheel.
Welcher Verbrauchswert ist nun der richtige?
Eigentlich sind mehrere Werte richtig, sie beantworten nur unterschiedliche Fragen. Wer wissen möchte, wie weit sein Elektroauto mit einer Akkuladung kommt, braucht den Energieverbrauch des Fahrzeugs. Wer wissen möchte, was 100 Kilometer tatsächlich kosten, braucht die Energiemenge, die am Zähler oder an der Ladesäule bezahlt wird. Und wer wissen möchte, wie effizient das Gesamtsystem ist, muss sämtliche Umwandlungsverluste berücksichtigen.
Problematisch wird es erst, wenn diese Werte vermischt werden. Wenn der Bordcomputer beispielsweise 16 kWh/100 km meldet, zuhause aber dauerhaft 18 kWh aus dem Netz bezogen werden müssen, dann kostet das Auto nun einmal nicht 16 kWh pro 100 Kilometer. Die 16 kWh sind für die Reichweite interessant, die 18 kWh stehen allerdings auf der Stromrechnung.
Genau deshalb wäre es sinnvoll, Verbrauchswerte bei Elektroautos konsequenter zu benennen. Fahrverbrauch, Ladeverlust und Netzverbrauch wären drei Angaben, die zusammen deutlich mehr erklären würden als eine einzelne Zahl.
Beim Schnellladen wird es noch komplizierter
Beim Gleichstrom-Schnellladen verschiebt sich die technische Systemgrenze noch einmal. Der große AC/DC-Wandler sitzt dann nicht im Fahrzeug, sondern in der Ladesäule. Dadurch fallen bestimmte Verluste anders aus als beim Laden zuhause. Gleichzeitig können Batterieheizung oder Kühlung zusätzliche Energie benötigen, gerade bei ungünstigen Temperaturen.
Vor allem bei kalten Batterien zeigt sich, wie viel Energie neben dem eigentlichen Fahren noch gebraucht werden kann. Das Fahrzeug muss den Akku zunächst in einen Temperaturbereich bringen, in dem hohe Ladeleistungen überhaupt möglich sind. Diese Energie verschwindet nicht auf mysteriöse Weise und sie erfüllt einen wichtigen technischen Zweck, aber sie bewegt das Auto eben keinen Kilometer.
Für die reale Kostenbetrachtung ist sie genau deswegen relevant.
Vielleicht brauchen wir ehrlichere Verbrauchsbegriffe
Das Elektroauto wird durch all das nicht plötzlich ineffizient, im Gegenteil. Der elektrische Antrieb bleibt technisch außerordentlich effizient, aber Effizienz sollte kein Grund sein, Verluste kleinzureden.
Bei einem Verbrenner diskutieren wir selbstverständlich über Zehntelliter. Ob ein Auto 5,8 oder 6,3 Liter verbraucht, gilt als relevante Information. Beim Elektroauto werden dagegen teilweise mehrere Kilowattstunden Unterschied zwischen Bordcomputer, Prüfstand und tatsächlich bezogener Strommenge wie eine technische Fußnote behandelt. Dabei bezahlen wir genau diese Kilowattstunden.
Vielleicht sollten Fahrzeugtests deshalb künftig konsequent drei Werte nennen: Fahrverbrauch, Ladeverlust und Netzverbrauch. Dann könnte jeder sofort erkennen, wie effizient das Auto fährt, wie effizient es lädt und wie viel Energie am Ende tatsächlich bezahlt werden muss.
Der echte Verbrauch von Elektrofahrzeugen, Fazit:
Ich finde das Thema gerade deshalb spannend, weil man daraus keine neue Grundsatzschlacht zwischen Elektroauto und Verbrenner machen muss. Ladeverluste sind kein Beweis gegen Elektromobilität, sie sind Physik, aber Physik darf man ruhig vollständig darstellen.
Wenn ein Elektroauto 15 kWh braucht, um 100 Kilometer zu fahren, ist das eine beeindruckende Effizienz. Wenn dafür am Stromzähler 16 oder 17 kWh verschwinden, sollte allerdings auch diese Zahl genannt werden. Und wenn unter ungünstigen Bedingungen noch erheblich mehr Energie benötigt wird, gehört auch das zur Wahrheit.
Beim Benziner interessiert uns schließlich ebenfalls nicht nur, wie viel Energie im Motor tatsächlich in Bewegung umgesetzt wird. Uns interessiert, wie viele Liter wir an der Tankstelle bezahlen. Beim Elektroauto sollte deshalb künftig vielleicht häufiger eine ganz einfache Frage gestellt werden: Wo wurde gemessen?
Denn zwischen Batterie, Bordcomputer, Wallbox und Stromzähler können erstaunlich viele Kilowattstunden liegen. Und am Ende entscheidet nicht die schönste Zahl im Display darüber, was Mobilität kostet, sondern die Zahl auf der Rechnung.
Link zum Artikel: Der echte Verbrauch von Elektrofahrzeugen
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