Autogeschichten, Folge 17: Einen roten Tesla Roadster kennt wahrscheinlich sogar jemand, der mit Elektroautos wenig anfangen kann. Seit 2018 fliegt schließlich einer mit einer Schaufensterpuppe namens Starman um die Sonne.
Nur ist ausgerechnet dieses Auto nicht der erste Tesla. Wer nach der wirklichen Nummer eins sucht, landet stattdessen bei einer gelben Lotus Elise, einem ziemlich improvisierten Prototypen, einer ganzen Armada späterer Versuchsträger und schließlich bei einem Roadster mit der Fahrgestellnummer F001.
Das Erstaunliche: Die beiden wichtigsten Kandidaten haben tatsächlich überlebt. Wo sie sich heute befinden, ist allerdings wieder eine ganz andere Geschichte.
Heute also die Antwort auf die Frage: Der erste Tesla und was wurde eigentlich aus ihm?
Bei manchen Automarken ist die Frage nach dem ersten Fahrzeug erstaunlich einfach. Mercedes-Benz hat seinen Patent-Motorwagen, Ford besitzt Henry Fords Quadricycle, Porsche bewahrt die 356 Nr. 1 auf.
Bei Tesla müsste das eigentlich noch viel unkomplizierter sein, schließlich reden wir nicht über ein Unternehmen aus dem 19. Jahrhundert, dessen Produktionsbücher irgendwann einen Weltkrieg, einen Fabrikbrand oder einen Umzug eventuell (oder ganz sicher) nicht überlebt haben.
Tesla wurde erst 2003 gegründet. Es gab Computer, digitale Fotos, E-Mails und Fahrgestellnummern, und trotzdem kommt man bei der scheinbar simplen Frage „Wo ist der erste Tesla?“ ziemlich schnell bei der Antwort an: Welchen ersten Tesla meinst du eigentlich?
Denn es gibt mindestens drei vernünftige Kandidaten. Da ist das erste wirklich fahrende Entwicklungsauto, dann kommen die Engineering- und Validation-Prototypen und schließlich gibt es das erste Fahrzeug, das tatsächlich als Serien-Tesla ausgeliefert wurde. Wer die Geschichte verstehen will, muss deshalb ein paar Jahre zurückgehen, als Tesla noch keine Gigafactory besaß, kein Model S kannte und schon gar nicht Millionen Autos im Jahr verkaufte.
Der erste Tesla sah aus wie ein Lotus, weil er einer war
Die erste fahrfähige Antwort auf die Frage, ob Teslas Idee überhaupt funktionieren konnte, war Mule 1. Das Wort „Mule“, also Maultier, ist im Automobilbau eine ziemlich treffende Bezeichnung für einen Versuchsträger: Man nimmt etwas Vorhandenes, baut neue Technik hinein und schaut anschließend, ob das zusammengewürfelte Wesen das tut, was die Ingenieure von ihm erwarten.
An der Stelle erinnere ich einfach mal an meinen Artikel: Alles scheiße, ich baue mir ein eigenes Auto. Echt jetzt!
Im Fall von Tesla war dieses Ausgangsfahrzeug eine gelbe Lotus Elise. Das Auto selbst stammte aus den frühen 2000er-Jahren, zum Tesla-Versuchsträger wurde es aber erst 2004. Die junge Firma nutzte zunächst Antriebstechnik von AC Propulsion, jenem kalifornischen Unternehmen, dessen spektakulärer Elektro-Sportwagen tzero Martin Eberhard und später auch Elon Musk gezeigt hatte, dass ein Elektroauto keineswegs langsam, langweilig oder zwangsläufig mit dem Charme eines elektrischen Gabelstaplers auftreten musste.
Tesla wollte genau diese Idee weiterdenken. In die Elise kam ein elektrischer Antriebsstrang, gleichzeitig entwickelte das kleine Team einen eigenen Batterieaufbau aus Lithium-Ionen-Zellen. Vieles musste improvisiert werden, weil weder die Lotus-Karosserie noch die damalige Technik dafür vorgesehen waren, daraus ein Elektroauto mit hoher Leistung und vernünftiger Reichweite zu machen.
Ende 2004 wurden die wesentlichen Komponenten in das Auto eingebaut, Anfang 2005 fuhr Mule 1 erstmals aus eigener Kraft. Damit war bewiesen, was für Tesla in diesem Moment wahrscheinlich wichtiger war als jede perfekt gezogene Karosserielinie: Die grundsätzliche Idee funktionierte.
Ein schnelles, begehrenswertes Elektroauto war technisch möglich.
Mule 1 war allerdings noch sehr weit von einem Roadster entfernt
Wer einen frühen Tesla Roadster neben Mule 1 stellt, erkennt sofort, dass zwischen beiden mehr liegt als ein anderer Stoßfänger. Tesla entwickelte auf dem Weg zur Serie zunehmend eigene Motoren, Elektronik und Steuerungssysteme, gleichzeitig entfernte sich das spätere Fahrzeug technisch immer weiter von der ursprünglichen Elise.
Mule 1 war deshalb kein Roadster mit etwas Tarnfolie, sondern eine rollende Versuchswerkstatt. Im Fahrzeug wurde geschnitten, angepasst, geklebt, verkabelt und ausprobiert. Selbst die Trennwand hinter dem Innenraum musste für die neue Technik weichen. Einige improvisierte Komponenten sahen rückblickend eher danach aus, als seien die Ingenieure zwischendurch noch schnell in den Baumarkt gefahren, als nach dem Beginn eines Unternehmens, das zwei Jahrzehnte später zu den wertvollsten Autoherstellern der Welt gehören würde.
Genau das macht diesen Wagen heute so faszinierend. Er erzählt die frühe Tesla-Geschichte wahrscheinlich besser als ein perfekt restauriertes Ausstellungsstück, denn die Firma begann eben nicht mit einem milliardenschweren Entwicklungszentrum. Sie begann mit einigen Ingenieuren und einer Lotus Elise, in die etwas hineingebaut wurde, das dort eigentlich nie vorgesehen war.
Und dann hat Tesla sein erstes Auto tatsächlich verkauft
Noch erstaunlicher wird die Geschichte danach. Mule 1 wurde irgendwann nicht mehr benötigt, denn Tesla baute weitere Versuchsträger und näherte sich Schritt für Schritt dem späteren Roadster. Die Firma verkaufte das alte Entwicklungsauto schließlich.
Das klingt aus heutiger Sicht ungefähr so, als hätte Apple den ersten funktionsfähigen iPhone-Prototypen irgendwann bei Kleinanzeigen eingestellt, weil im Lager Platz gebraucht wurde. Damals war Mule 1 allerdings kein Museumsstück, sondern ein ausgedienter Entwicklungsträger eines Start-ups, bei dem keineswegs feststand, ob es einige Jahre später überhaupt noch existieren würde.
Tesla behielt dabei wesentliche Teile des elektrischen Antriebs. Das zurückbleibende Auto war deshalb irgendwann eine merkwürdig hochbeinige Elise ohne Motor und ohne vollständigen Antriebsstrang, dafür aber mit den deutlichen Spuren der frühen Entwicklungsarbeiten.
Ein späterer Eigentümer wollte daraus offenbar ein Tracktool bauen, setzte den Plan jedoch nicht um. Danach landete Mule 1 in den Händen von Lotus-Spezialisten und Enthusiasten, die erkannten, was sie da eigentlich vor sich hatten. 2019 wurde das Fahrzeug erneut zum Verkauf angeboten, später tauchte es bei Spezialisten für Elektrofahrzeuge auf und wurde schließlich wieder als historisches Tesla-Fahrzeug behandelt, statt sein Leben als irgendein umgebauter Lotus zu beenden.
Damit beginnt der Teil der Geschichte, der für unsere Serie besonders schön ist.
Mule 1 hat überlebt.
2022 stand der Anfang von Tesla plötzlich wieder öffentlich da
Von November 2022 bis Oktober 2024 zeigte das Petersen Automotive Museum in Los Angeles die Ausstellung „Inside Tesla: Supercharging the Electric Revolution“.
Dort stand zwischen späteren Prototypen, Batteriepaketen, Serienfahrzeugen und anderen Exponaten tatsächlich auch Mule 1.
Man konnte damit ziemlich genau vor jenem Auto stehen, an dem Teslas Ingenieure mehr als zwanzig Jahre zuvor zum ersten Mal ausprobiert hatten, ob ihre Vorstellung eines elektrischen Sportwagens überhaupt funktionieren könnte.
Allerdings ist „erhalten“ bei Mule 1 nicht gleichbedeutend mit „im ursprünglichen Zustand vollständig erhalten“. Das Fahrzeug hat eine komplizierte Geschichte hinter sich, und Tesla entfernte nach seiner Entwicklungszeit wesentliche Antriebskomponenten. Gerade deshalb würde ich es nicht als perfekt konservierten ersten Tesla beschreiben, sondern als das erhaltene materielle Stück, an dem die Tesla-Autogeschichte tatsächlich begann.
Seit dem Ende der Petersen-Ausstellung im Oktober 2024 ist der gegenwärtige Standort öffentlich nicht eindeutig dokumentiert. Das Auto ist also nicht wieder verschwunden, nur lässt sich derzeit nicht seriös behaupten, in welcher Sammlung oder Werkstatt es momentan steht.
Und irgendwie passt selbst das erstaunlich gut zu unserer Reihe „Was wurde eigentlich aus …?“.
Zwischen Mule 1 und dem Serienauto liegen erstaunlich viele Teslas, von denen kaum jemand spricht
Nach dem ersten Versuchsträger ging die Entwicklung schnell weiter. 2005 entstand ein zweiter Mule, der dem späteren Roadster bereits wesentlich näherkam, anschließend begann jene Phase, die jeder Autohersteller durchlaufen muss, wenn aus einer Idee ein Fahrzeug werden soll, das tatsächlich Kunden fahren können.
Tesla baute zehn sogenannte Engineering Prototypes, EP1 bis EP10. Diese Autos wurden nicht behandelt wie spätere Sammlerstücke, sondern wie das, was sie waren: Entwicklungswerkzeuge. Sie wurden gefahren, zerlegt, umgebaut, erneut zusammengebaut und mit unterschiedlichen Komponenten bestückt.
Danach entstanden mindestens 26 Validation Prototypes, VP1 bis VP26. Diese Fahrzeuge näherten sich dem späteren Serienstand weiter an und dienten unter anderem Dauerlauf-, Erprobungs- und Crashtests. Gerade Letzteres dürfte erklären, warum die Frage nach ihrem vollständigen Verbleib wenig romantische Antworten verspricht.
Bei diesen frühen Prototypen lässt sich heute kein vollständiger Stammbaum mit 36 gepflegten Museumsfahrzeugen aufstellen. Einzelne Entwicklungsautos mögen erhalten sein, andere wurden verändert, zerlegt oder bei Tests zerstört. Eine belastbare öffentliche Dokumentation darüber, wo jedes einzelne Exemplar geblieben ist, existiert nicht.
Für unsere Suche ist deshalb der nächste wirklich sichere Punkt wichtiger.
Er trägt die Nummer P1.
Der erste Tesla, den man tatsächlich kaufen konnte
Am 22. Januar 2008 verkündete Tesla, alle notwendigen Genehmigungen für den ersten Serien-Roadster erhalten zu haben. Dieses Fahrzeug wurde intern P1 genannt und trägt die VIN F001 beziehungsweise 0001.
Im Februar wurde es an Elon Musk ausgeliefert, damals Chairman von Tesla und der mit Abstand wichtigste frühe Finanzier des Unternehmens. Der reguläre Serienanlauf war für den 17. März vorgesehen.
Damit ist P1 die zweite vollkommen legitime Antwort auf unsere Ausgangsfrage. Wer unter „dem ersten Tesla“ das erste serienmäßige Fahrzeug der Marke versteht, landet nicht bei Mule 1, sondern bei genau diesem Roadster.
Und auch dieser Wagen hat überlebt.
Musk nutzte P1 jahrelang als Alltagsauto und pendelte damit in Kalifornien. Später wurde dieses Fahrzeug ebenfalls Bestandteil der großen Tesla-Ausstellung im Petersen Museum.
Damit standen zwischen 2022 und 2024 tatsächlich zwei verschiedene Antworten auf dieselbe historische Frage im selben Museum: der erste funktionsfähige Tesla-Versuchsträger und der erste serienmäßige Tesla.
Viel besser kann Automobilgeschichte eigentlich kaum werden.
Nein, der erste Tesla fliegt nicht durchs Weltall
An dieser Stelle müssen wir noch mit einer Verwechslung aufräumen, die fast zwangsläufig entsteht.
Der rote Tesla Roadster, der am 6. Februar 2018 beim ersten Start der Falcon Heavy ins Weltall geschossen wurde, ist nicht P1 und schon gar nicht Mule 1.
Das Weltraumauto ist ein späterer Roadster aus dem persönlichen Besitz Elon Musks, Baujahr 2010, mit der Seriennummer beziehungsweise VIN 686. Im Fahrersitz sitzt die als „Starman“ bekannte Puppe im SpaceX-Raumanzug. Das Auto diente beim Testflug der Rakete als Nutzlastsimulator und bewegt sich seitdem auf einer Umlaufbahn um die Sonne.
Ausgerechnet der berühmteste Roadster der Welt hat mit dem ersten Tesla also relativ wenig zu tun.
P1 blieb auf der Erde. Zumindest soweit wir wissen.
Wo ist P1 heute?
Bis Oktober 2024 war sein Aufenthaltsort leicht zu beantworten: Petersen Automotive Museum, Los Angeles. Dort wurde P1 ausdrücklich als erster serienmäßig gebauter Tesla Roadster gezeigt.
Was danach mit dem Fahrzeug geschah, lässt sich aus öffentlich zugänglichen Unterlagen nicht zweifelsfrei rekonstruieren. Das Museum kennzeichnete den Wagen als das bekannte P1/0001-Fahrzeug, die Ausstellung ist inzwischen beendet, und ein aktueller öffentlich dokumentierter Standort ist nicht zu finden.
Das ist etwas unbefriedigend, aber genau an diesem Punkt sollte man bei historischen Recherchen lieber eine Lücke stehen lassen, als sie mit einer schönen Vermutung zu füllen.
Wir wissen, dass P1 existiert und wir wissen, dass Mule 1 existiert.
Und wir wissen, dass beide noch vor wenigen Jahren gemeinsam öffentlich ausgestellt waren.
Wo beide heute Nacht stehen, wissen offenbar nur ihre jeweiligen Besitzer beziehungsweise Verwahrer.
Welcher ist nun wirklich der erste Tesla?
Ich würde die Sache deshalb folgendermaßen lösen.
Mule 1 ist der erste funktionsfähige Tesla-Prototyp. Ohne dieses Auto hätte die junge Firma nicht zeigen können, dass ihr Konzept eines leistungsfähigen Lithium-Ionen-Elektrosportwagens überhaupt funktioniert.
P1 ist der erste serienmäßige Tesla. Er ist das erste fertige Produktionsfahrzeug jener Marke, die anschließend Model S, Model X, Model 3, Model Y und irgendwann den Cybertruck bauen sollte.
Beide Ansprüche widersprechen sich nicht. Sie beantworten lediglich unterschiedliche Fragen.
Vielleicht ist das sogar passender für Tesla als eine einzige saubere Fahrgestellnummer 000001. Die Firma begann nicht mit einem fertigen Auto, sondern mit einem Experiment, aus dem über mehrere Zwischenschritte ein serienreifes Fahrzeug wurde.
Mule 1 erzählt den Versuch. P1 erzählt den Erfolg.
Und wer hatte die Idee überhaupt? Ein kleiner Schlenker zu zwei Männern, die meistens vergessen werden
Wenn wir schon nach den Anfängen suchen, kommen wir zwangsläufig zu einer zweiten Frage. Denn bei kaum einer anderen Automarke wird die Gründungsgeschichte so stark mit einer Person verbunden, die bei der eigentlichen Unternehmensgründung noch gar nicht dabei war.
Tesla Motors wurde am 1. Juli 2003 von Martin Eberhard und Marc Tarpenning gegründet. Die beiden kannten sich schon aus früheren gemeinsamen Unternehmungen und hatten mit NuvoMedia unter anderem einen frühen E-Book-Reader entwickelt. Nach dem Verkauf dieser Firma suchten sie nach einem neuen Thema und landeten schließlich beim Automobil.
Ihre Überlegung war bemerkenswert modern: Lithium-Ionen-Batterien wurden laufend besser und günstiger, während der Automobilmarkt noch immer so tat, als seien Elektroautos zwangsläufig langsam und unattraktiv.
Eberhard beschäftigte sich intensiv mit AC Propulsions tzero und erkannte darin den Beweis, dass elektrische Performance durchaus funktionieren konnte.
Elon Musk kam erst 2004 ins Unternehmen. Er führte die erste große Finanzierungsrunde an, investierte einen erheblichen Teil des Kapitals und wurde Chairman des Boards. Seine Rolle beim Aufbau Teslas war damit keineswegs nebensächlich; sie begann nur eben nach der eigentlichen Firmengründung.
Ian Wright kam einige Monate nach Eberhard und Tarpenning hinzu, JB Straubel 2004 als technischer Kopf. Nach einem späteren Rechtsstreit und der Einigung von 2009 dürfen sich schließlich Eberhard, Tarpenning, Wright, Straubel und Musk offiziell als Co-Founder bezeichnen.
Für die historische Chronologie ändert das allerdings wenig: Am Anfang des Unternehmens standen Eberhard und Tarpenning.
Martin Eberhard: offiziell im Ruhestand, aber offensichtlich nicht ganz fertig mit Elektroautos
Martin Eberhard war Teslas erster CEO und blieb bis 2007 an der Spitze. Seine Trennung vom Unternehmen verlief alles andere als harmonisch und mündete später in den bekannten Rechtsstreit mit Musk.
Heute bezeichnet sich Eberhard selbst als im Ruhestand, was allerdings eher nach einer sehr aktiven Variante des Ruhestands aussieht. 2025 wurde er in die National Academy of Engineering aufgenommen, 2026 kehrte er als Festredner für Abschlussveranstaltungen an seine frühere Universität in Illinois zurück.
Autos beschäftigen ihn weiterhin, Eberhard berät den Schweizer Kleinwagenhersteller Microlino und hat inzwischen auch in das kalifornische Elektroauto-Start-up TELO investiert.
Damit kommen wir zu einer ziemlich hübschen Pointe dieser Geschichte.
Mehr als zwanzig Jahre nachdem er mit Tarpenning Tesla gründete, investiert er wieder gemeinsam mit Tarpenning in einen jungen Hersteller elektrischer Fahrzeuge. Manche Geschichten laufen offenbar im Kreis.
Marc Tarpenning: vom Tesla-Gründer zum Investor
Marc Tarpenning verließ Tesla 2008 und ging anschließend einen etwas ruhigeren Weg als einige seiner ehemaligen Mitstreiter. Heute arbeitet er als Venture Partner bei Spero Ventures und investiert dort vor allem in Unternehmen, die Nachhaltigkeit, Technologie und neue Geschäftsmodelle miteinander verbinden.
Auch er ist bei TELO engagiert und sitzt dort im Board. Das Unternehmen entwickelt den MT1, einen kompakten elektrischen Pickup, der ungefähr auf der Grundfläche eines Mini Cooper erstaunlich viel Nutzwert unterbringen soll.
Interessant ist daran weniger, ob TELO irgendwann ein zweites Tesla wird. Viel spannender ist die Grundidee.
Tesla begann damals mit der Frage, wie man ein Elektroauto bauen könnte, das nicht wie ein Verzicht aussieht. TELO stellt heute eine ähnliche Grundsatzfrage: Warum muss ein amerikanischer Pickup eigentlich riesig sein?
Dass ausgerechnet Eberhard und Tarpenning dieses Unternehmen unterstützen, wirkt beinahe wie eine Rückkehr zu ihren frühen Jahren. Wieder geht es um einen kleinen Hersteller, begrenztes Kapital, eine ungewöhnliche Fahrzeugidee und die Behauptung, dass man bestehende automobile Regeln nicht zwangsläufig akzeptieren muss.
Ein bemerkenswerter Gegenentwurf zum heutigen Tesla
Dabei lässt sich eine gewisse Ironie kaum übersehen. Tesla baut inzwischen den Cybertruck, einen mehr als fünf Meter langen Edelstahl-Pickup, dessen Design vor allem eines nicht versucht: unauffällig zu sein.
TELO geht praktisch in die Gegenrichtung und versucht, die Nutzbarkeit eines Pickups in ein möglichst kleines Fahrzeug zu packen.
Tarpenning hat sich inzwischen öffentlich kritisch über den Cybertruck und die heutige Ausrichtung Teslas geäußert. Auch Eberhard sieht den Reiz von TELO gerade darin, nicht den nächsten Konkurrenten für Model Y oder chinesische Massenmodelle zu bauen, sondern eine eigene Nische zu suchen.
Man muss daraus keine Abrechnung mit Musk konstruieren. Interessanter ist die Parallele zu 2003.
Eberhard und Tarpenning interessieren sich offenbar immer noch für dieselbe Frage wie damals: Wo macht die Autoindustrie etwas seit Jahrzehnten auf dieselbe Weise, obwohl man es vielleicht auch völlig anders lösen könnte?
EVI meint
Beim letzten Teil unserer Autogeschichten habe ich mich gefragt, warum ausgerechnet die ersten Autos vieler großer Hersteller verschwunden sind: Beim ersten Mal war es am schönsten, aber wo bist du geblieben? Oder Das erste Auto!
Bei Tesla hätte ich deshalb erwartet, dass die Sache wesentlich einfacher ist. Das Unternehmen ist jung, alles wurde fotografiert, gefilmt und digital dokumentiert und trotzdem endet man wieder bei denselben wunderbar automobilhistorischen Unschärfen.
Das erste fahrende Entwicklungsauto existiert, wurde zwischenzeitlich aber verkauft, seines Antriebs beraubt und später von Menschen gerettet, die erkannten, was sie da eigentlich gekauft hatten. Der erste Serien-Tesla existiert ebenfalls, wurde jahrelang im Alltag gefahren und anschließend im Museum gezeigt. Irgendwo dazwischen liegen Dutzende Entwicklungsfahrzeuge, über deren Verbleib sich heute erstaunlich wenig Sicheres sagen lässt.
Vielleicht gefällt mir Mule 1 deshalb sogar besser als P1.
P1 sieht aus wie der Beginn einer Erfolgsgeschichte, Mule 1 sieht aus wie der Beginn einer Idee.
Da wurde noch geschnitten, improvisiert und ausprobiert, weil niemand wusste, ob daraus jemals ein erfolgreiches Auto, geschweige denn einer der bekanntesten Automobilhersteller der Welt werden würde.
Dann gibt es noch Eberhard und Tarpenning, zwei Namen, die in der öffentlichen Erzählung über Tesla fast vollständig hinter Elon Musk verschwunden sind, obwohl sie jene Firma gegründet haben, in die Musk erst anschließend investierte.
Heute müssen beide niemandem mehr beweisen, dass ein Elektroauto funktionieren kann, das haben sie vor mehr als zwanzig Jahren bereits erledigt. Stattdessen unterstützen sie wieder einen kleinen Elektroautohersteller, der behauptet, dass man ein bekanntes Fahrzeugkonzept auch anders denken kann.
Vielleicht ist das am Ende die schönste Klammer dieser Geschichte. Der erste Tesla steht irgendwo auf der Erde, ein anderer Tesla fliegt durchs Weltall und die beiden Männer, mit denen alles begann, beschäftigen sich noch immer mit der Frage, wie das nächste Auto eigentlich aussehen könnte.
Link zum Artikel: Der erste Tesla und was wurde eigentlich aus ihm?
Weitere Artikel:
1. Teil: Wo ist das original „Bonnie und Clyde-Auto“?
2. Teil: Die seltsame Geschichte von JFKs recyceltem Todesauto
3. Teil: Was wurde aus Sennas Auto?
4. Teil: James Deans „Little Bastard“: Was passierte mit dem Porsche 550 Spyder?!
6. Teil: Steve McQueens Mustang aus „Bullitt“
7. Teil: Paul Walker’s Fast and Furious Nissan Skyline
8. Teil: „Herbie the Love Bug“ oder auch „Ein toller Käfer“
10. Teil: Wet Nellie, James Bond und der weiße Lotus, der am Ende bei Elon Musk strandete
11. Teil: Der Dodge Charger General Lee, der nie nur ein Fernsehauto war
12. Teil: Was wurde aus dem GMC Vandura aus dem A-Team?
13. Teil: Le Mans 1955: Der Tag, an dem der Motorsport seine Unschuld verlor
14. Teil: Mercedes-Benz Typ 150, Baureihe W 30
15. Teil (1): Cadillac Cyclone (1959)
15. Teil (2): Drei Männer und ein Cadillac
16. Teil: Beim ersten Mal war es am schönsten, aber wo bist du geblieben? Oder Das erste Auto!
#Tesla #TeslaRoadster #Mule1 #Elektroauto #Automobilgeschichte #ClassicCars #MartinEberhard #MarcTarpenning #ElonMusk #ACPropulsion #Lotus #TELO #EMobility #Automotive #Autogeschichten #Drumtisch #Evi
Entdecke mehr von DRUMTISCH
Melde dich für ein Abonnement an, um die neuesten Beiträge per E-Mail zu erhalten.
